Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха



Дата26.12.2012
Размер80.7 Kb.
ТипДокументы

Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха


Исполнилось сто лет со дня рождения бывшего генерального директора УМПО М. А. Ферина.

Три десятилетия, когда Михаил Алексеевич стоял у руля завода — почтовый ящик № 26, УМЗ, называли феринским. Да и много позже УМПО связывали с этим именем.

В первой автобиографии, которую с особенным трепетом хранит директор музея ОАО «УМПО» Вера Осиповна Зесли, юный Михаил подчеркивает свое пролетарское происхождение: отец — позолотчик, наемный работник, дед — печник. Время обязывало к таким акцентам. Почерк каллиграфический, практически без грамматических ошибок, и стиль литературный. Кстати, уже в церковно-приходской школе мальчик занимался выпуском стенной газеты. Самородок? Вне сомнения. Всегда учился отлично. Активность проявлял с «младых ногтей», не любил и не позволял себе оставаться на втором плане. Поставил цель выбиться в люди и шел к ней напористо, четко понимая, чего хочет. Еще в 1926 году написал заявление о приеме в партию. Учиться хотел страстно и поступил в Московский институт стали и сплава.

Учеба в столице стала для него путевкой в большую жизнь. Природные способности сослужили хорошую службу, но еще больше значила феноменальная работоспособность, всегда восхищавшая окружение Ферина.

— Мы просто поражались, как это Ферин не устает. После напряженного 12-часового рабочего дня отдохнуть тянет, а Михаил Алексеевич на собрание или заседание едет. Двужильный был, — рассказывал бывший начальник цеха почетный моторостроитель Виталий Семенович Семенов, сам мужик не из слабых.

В институте Михаил проявил себя с самой лучшей стороны: общественник, занимался научными исследованиями. В награду получил пальто, оказавшееся весьма кстати. У Михаила уже была семья, двое детей. Чтобы их содержать, приходилось крутиться.

Получил диплом — и прямиком на авиамоторный завод в Рыбинске, в литейных цех, где проходил практику. Попасть на одну из важнейших строек первой пятилетки, стоявшей в ряду с Магниткой и Днепрогэсом, тоже было большой удачей. Вся страна «болела» авиацией, в нее рвались молодые и амбициозные. Годом раньше на предприятие пришли 300 новоиспеченных специалистов, среди которых будущие директора завода Василий Петрович Баландин и Петр Денисович Лаврентьев, поднимавшие на ноги в войну Уфимский моторный.

Авиационная промышленность готовилась к бурному развитию. Рыбинцы осваивали мотор М-17 с невиданным до того ресурсом, достигавшим 400 часов. Его устанавливали на известных бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем на то время разведчике Р-5, истребителе И-3, пассажирских и транспортных самолетах. А вскоре отечественная авиация получила замечательный мотор М-100, сказавший новое слово в моторостроении. Внедрение в производство не обошлось без сложностей.
В частности, потребовалось заменить дорогой сплав, имевший в своем составе кобальт и применяемый на французской фирме «Испано-Сюиза» (на основе ее двигателя была разработана наша «сотка»), на более качественный и менее дорогой. Металлурги и литейщики с этой непростой задачей справились.

Надо ли удивляться, что в творческой кипучей обстановке молодой инженер нашел себя. Быстро вырос до начальника центральной лаборатории, чему способствовал исследовательский склад ума. Всего четыре года потребовалось, чтобы занять должность главного металлурга. Через семь лет получил первую награду — орден «Знак Почета» — за успешное выполнение правительственного задания по укреплению обороноспособности страны.

На самолетах с моторами Верхневолжского завода летали прославленные летчики, в том числе Валерий Чкалов, совершивший легендарный перелет через Северный полюс в Америку. Романтическая и одновременно напряженная обстановка обостряла техническую мысль и тоже заставляла ее рваться вперед. Впрочем, об ослаблении ритма работы и речи не могло быть. За рекордно короткое время у нас увидели свет новые перспективные моторы. Сталин подгонял: «Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3 — 4 мы особенно будем интересоваться производством моторов 107. Эти моторы вполне современны, и они полностью ставят нас на уровень современной техники».

Через горнило войны

В 1940 году Уфимский моторный завод, ставший дублером завода № 26, освоил авиационный двигатель М-105 и перед самой войной приступил к сборке первых авиамоторов. Все шло согласно планам, но война нарушила их. Спешно эвакуированные заводы должны были вырасти в мощный конгломерат, поначалу разместившийся, по сути, в чистом поле.

Михаил Алексеевич прибыл в Уфу в январе 1942 года. Выбивал вагоны, вывозил своих людей и во многом сумел сохранить металлургическую службу. Вместе с эвакуированными заводами приехали главные металлурги нескольких заводов, но должность эту сохранили за Фериным.

Работали при 40-градусных морозах, державшихся более двух месяцев. Республика напряглась и сделала все возможное, чтобы развернуть мощное производство и в неимоверно сжатые сроки дать фронту моторы для самолетов.

Люди не отходили от станков по 12 часов, завод ни на минуту не прекращал работу. Наравне трудились и руководители, и рядовые, у каждого была своя планка ответственности, на пределе человеческих сил. Но они ее одолевали. Ферин перенес тяжелейший тиф, но из строя не выбыл, всегда стараясь быть надежной опорой директору и главному инженеру.

В феврале 1942-го наладили поточное производство, а с мая начали выдавать по 45 моторов в сутки. За годы войны было выпущено 97 тысяч самолетных двигателей. На 60 процентов фронт был обеспечен самолетами с двигателями конструкции В. Климова. «Яки» с моторами М-105 развивали скорость 650 км/час, тогда как немецкие «мессеры» — только до 600. В январе 1944 года завод № 26 начал производство двигателя М-107, позволявшего истребителям Яковлева развивавать скорость 700 км/час, а с форсированным двигателем — до 730. Этот истребитель признан лучшим в мире.

Материалы — основа основ мотора. Металлурги всегда стоят первым звеном в цепочке создателей изделия повышенной сложности. Литейную базу на Уфимском моторном приходилось создавать практически заново. Война ставила свои условия и требовала от службы Михаила Алексеевича совершенно оригинальных решений. И такие решения были найдены.

Одна из главных феринских научно-исследовательских работ, за которую он в 1946 году получил Сталинскую премию, связана с созданием жаропрочных сплавов для клапана авиадвигателя, которые не просто заменили импортные аналоги, но и превзошли их. После войны, в 1947 году, через месяц после назначения на директорский пост, Ферин защитил кандидатскую диссертацию на тему «Азотирование коленчатых валов авиамоторов».

Военная дисциплина на оборонном заводе слабых гнула, сильных закаляла. Михаил Ферин прошел проверку на прочность по полной программе. У него выработался характер, который можно сравнить разве что с жуковским.

Всё выше, выше

Военное лихолетье позади, но в авиастроении нельзя делать передышку, иначе отстанешь безнадежно. Начало работы Михаила Алексеевича в ранге директора совпало с новой эрой покорения воздушного океана — реактивной. Поршневой двигатель исчерпал себя, к разработке газотурбинных — у нас и за рубежом приступили еще в 30-х годах. Немцы успели даже поставить реактивные истребители на фронт. Англичане, американцы тоже не дремали. Нам предстояло не просто догнать конкурентов, а перегнать их. Грандиозность задания поражала. Требовалась коренная реконструкция цехов, обеспечение их принципиально новым оборудованием, оснащением, конструкторско-технологической документацией.

— Мышление конструкторов, техников, испытателей, мастеров, рабочих надо было перестраивать. Много лет они оперировали такими понятиями, как мощность, шатун, коленвал, а тут появились совершенно иные — тяга, ротор, компрессор, турбина, сопло, — рассказывал об этом сложном периоде заместитель главного инженера почетный моторостроитель Н. Г. Рева.

К освоению реактивных двигателей РД-10 В. Климова, позволяющих развивать невиданные скорости, до 990 км/час, завод приступил еще в 45-м. В сжатые сроки запущены в серийное производство мощные двигатели знаменитых конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина. Рекорды в авиации поражали воображение. Так, фронтовой истребитель МиГ-19, первый серийный сверхзвуковой самолет в стране, развивал максимальную скорость 1450 км/час.

Безусловно, Михаилу Алексеевичу был под стать талантливый, сложившийся коллектив моторостроителей. Под его началом оказались неординарные личности. Объединить их и направить, не побоюсь этого слова, на решение сложных задач под силу было только сверхволевому человеку.

Только один рубежный пример: в 1962 году на Уфимском моторном развернулась напряженная работа по изготовлению двигателей семейства Р-300 для знаменитых «Мигов» и «Су». Задачи по сокращению времени разгона, набора максимальной высоты, увеличению дальности полета, как и повышению запаса устойчивости двигателя на больших высотах, были решены.

За годы руководства Михаила Алексеевича завод увеличил объемы производства в 23 (!) раза.

Особая строка в его биографии — организация производства автомобильных моторов к «Москвичам». Это сегодня с высоты «Фордов» можно снисходительно поглядывать на отечественную легковушку, колесящую по дорогам с середины 60-х. Но эта народная машина помогла воплотить мечту миллионов наших сограждан о собственном авто. Ферин рискнул взяться за новое для авиастроителей дело и не ошибся. Искренне радовался, когда автомобили «Москвич-412» с двигателями УМЗ успешно выступили на международных ралли Лондон — Сидней и Лондон — Мехико.

— У Михаила Алексеевича был поразительный взгляд на перспективу, — вспоминал И. Н. Бойчев, бывший директор Уфимского завода автомобильных моторов, почетный моторостроитель. — Только мы освоим один тип двигателя, он уже предлагает новую разработку. Передышки не давал, работали, не считаясь со временем.

В 1971 году завод награжден вторым орденом Ленина (первый получен в 36-м) — за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники. Орден Ленина получил и его директор. Через четыре год Михаил Алексеевич во второй раз стал лауреатом Государственной премии.

Стиль авторитарный и… человечный

Не получается примерить к Ферину современное понятие — менеджер. Он был хозяином. Не завода, а на заводе. Феномен, который имел место быть в то время и только в тех условиях. Стиль управления — безусловно авторитарный. Нельзя отрицать: директора боялись, но и уважали. Обладал удивительной памятью, поэтому даже в мелочах его невозможно было провести.

Все, кто с ним работал, отмечали, что Михаил Алексеевич никогда зря человека не обижал. Крут, но справедлив. На увольнение шел крайне редко, воспитывал до последнего. Полагал, что специалисты, имеющие вкус к авиационному производству, стоят дорогого. Проницательностью обладал завидной. Случалось, назначал руководителя на другой пост, вроде бы совершенно с его прежними обязанностями не стыкующийся, и всегда, что называется, попадал в «яблочко». Находил ключик к душе, раскрывал и приподнимал подчиненных, вел их по жизни.

Дистанцию умел держать, даже считал это необходимостью, но человеческому фактору, формированию общественного мнения уделял самое большое внимание. Регулярно выступал в разных аудиториях: на партхозактивах, комсомольских конференциях, на собраниях женщин, допризывников, ветеранов. Мои коллеги — заводские журналисты — точно не могли пожаловаться на невнимание директора. Ферин приходил на собрания в связи с Днем печати и праздники круглой даты многотиражки, лично дарил подарки сотрудникам «Моторостроителя» и рабкорам. Сам писал хорошо и печатное слово ценил.

Вообще, в Ферине удивительным образом сочеталось несочетаемое. Например, суровость и доброта. Поэтому за важными государственными задачами не забывал об устройстве быта. Всю кадровую политику строил на развитии социальной сферы. Первым в республике построил заводской профилакторий, лично контролировал, чтобы корпуса и лечение были самым современными.

При Ферине строили много. Целый город в северной части Уфы был на плечах завода. Вместе с производством «Москвича» поднялись микрорайоны Инорс — Док. Общепит, подсобное хозяйство, Дворец моторостроителей, Дом культуры имени М. Калинина, пионерские лагеря, детские сады, дома отдыха и турбазы — все было в распоряжении заводчан. Этим огромным хозяйством ему приходилось заниматься постоянно, отрываясь от производства.

У Ферина крайне мало времени уходило на себя. В чем не мог себе отказать, так это в чтении. Ежедневно просматривал газеты, читал журналы, научную и художественную литературу. Во время короткого отдыха мог позволить себе порыбачить и сходить по грибы. Дарили ему и ружья, но к охоте он склонности не имел, жалел животных.

Ферин имел большой авторитет во властных структурах, никогда не отказывался помочь столице, республике. Ферина высоко ценили в Авиапроме и правительстве. Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки и техники РСФСР и БАССР, дважды лауреат Государственной премии СССР, награжден пятью орденами Ленина, тремя — Трудового Красного Знамени и орденом «Знак Почета». В успехах Уфимского моторостроительного объединения, которое было и остается передовым предприятием, большая заслуга Михаила Алексеевича. Его камень в фундаменте гиганта авиастроения оказался прочным.

Похожие:

Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconУтрата а вас, Тихонов, я попрошу остаться! n234 tihonov tikhonov vyacheslav actor-01. jpgПресс-фото. Ушел Вячеслав Тихонов — и это бесконечно больно. Очень талантливый, суровый, мужественный человек, целая эпоха
Вячеслав Тихонов — и это бесконечно больно. Очень талантливый, суровый, мужественный человек, целая эпоха. Последние годы он постоянно...
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconСемён Резниченко Крик над развалинами (Философский трактат. Человек воспринимает мир, как себя) Бездна
Наше время – переломная эпоха. Многие люди чувствуют себя повисшими над бездной. Незнающими, откуда они пришли и куда идут. Но переломная...
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха icon«Образы Петра и Петербурга в поэме А. С. Пушкина «Медный всадник» Нефтеюганск 2006
А. С. Пушкин в осмысление темы «Человек и история», «Личность и эпоха», «Человек и власть». Мы займемся исследованием, т е глубоким...
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconМайк резник Рожденный править
Так зародилась жизнь. Так началась эпоха Человека. Шли века, Человек рос, развивался. Его конечности удлинялись, становились все...
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconДемидионова Л. Н. Эпоха Возрождения – эпоха духовного прорыва средневековой Европы Научно-образовательный материал москва ниу мэи 2011
Демидионова Л. Н. Эпоха Возрождения – эпоха духовного прорыва средневековой Европы
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха icon19. Эпоха возрождения
Бог в центре и всюду) Место Бога занимал человек – Антропоцентризм (философия искуства)
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха icon-
Спида каменная глыба поэзия ужин, 1933 повезло же ночлежка милостыня ожидание те утра всё, к чему прикасаешься
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconВеликобритания: конец Викторианской эпохи
Историческая идея: Викторианская эпоха – эпоха наивысшего расцвета страны и имперского величия
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconПриход Великих Учителей был предсказан в Ведах более 5000 лет назад
Кауравами и Пандавами, которую обычно датируют 3140-3137 годами до Р. Х. После этой войны, с уходом Господа Кришны, приблизительно...
Человек-глыба, которую отшлифовала эпоха iconА. Ч. Бхактиведанта Свами Прабхупада
«Махабхарата» повествует о событиях, предшествовавших наступлению века Кали, эпохи, в которую мы живем. Эта эпоха началась около...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org