Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года



Скачать 457.56 Kb.
страница1/7
Дата11.03.2013
Размер457.56 Kb.
ТипДокументы
  1   2   3   4   5   6   7


Приложение № 1

к постановлению

Правительства Санкт-Петербурга

от _____________ № _____

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ДО 2025 ГОДА
Введение

Стратегическое планирование развития транспортной системы
Санкт-Петербурга является необходимым условием обеспечения устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга.

В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года (далее – Стратегия) под транспортной системой (транспортным комплексом)
Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга.

Стратегия разработана в целях организации взаимодействия исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, федеральных органов исполнительной власти и иных государственных органов и организаций в рамках реализации следующих полномочий:

осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), предоставляемых на платной основе или без взимания платы;

организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение);

осуществления мероприятий по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог.

Стратегической целью развития транспортной системы Санкт-Петербурга является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Создание интегрированной сбалансированной транспортной системы является важным фактором социально-экономического развития, повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, расширения производства, сферы обслуживания, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной активности.

Генеральным планом Санкт-Петербурга, утвержденным Законом
Санкт-Петербурга от 21.12.
2005 № 728-99 «О Генеральном плане
Санкт-Петербурга» (далее - Генеральный план), были определены цели и задачи территориального планирования Санкт-Петербурга, основные параметры развития Санкт-Петербурга и виды функциональных зон
на территории Санкт-Петербурга, в том числе сформулированы основные направления размещения и развития инфраструктуры внешнего транспорта
и городского транспорта на расчетный срок до 2015 года и на прогнозируемый период до 2025 года.

За последние годы в Санкт-Петербурге принят целый ряд документов стратегического характера, связанных с развитием отдельных элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.

Постановлением Правительством Санкт-Петербурга от 03.07.2007 № 741 была одобрена Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее – Стратегия развития), которая предложила единую систему приоритетов развития транспортно-логистического комплекса
Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта. Однако основной акцент в Стратегии развития был сделан прежде всего на комплексное развитие внешнего транспорта и терминально-складской инфраструктуры. Системное исследование проблем и определение перспектив развития городского транспорта и улично-дорожной сети (далее – УДС) оказались вне проблемного поля Стратегии развития.

В 2008-2010 годах Правительством Санкт-Петербурга был утвержден ряд отраслевых схем размещения отдельных видов транспортной инфраструктуры на территории Санкт-Петербурга (УДС, объектов инфраструктуры воздушного транспорта, объектов инфраструктуры речного транспорта, объектов инфраструктуры автомобильного транспорта для перевозки пассажиров
и багажа в пригородном, междугородном и международном сообщении). Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44 была одобрена Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года.

Вместе с тем мероприятия, содержащиеся в указанных документах,
не были обеспечены финансово. Как следствие, их принятие не позволило существенным образом сократить отставание уровня развития транспортной системы Санкт-Петербурга от крупных городов зарубежной Европы, сравнимых по размеру с Санкт-Петербургом.

В частности, плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет
3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет
9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв. км или 0,27 км на 1 млн. жителей.
В Лондоне указанный показатель равен 0,436 км/кв. км или 0,943 км на 1 млн. жителей, в Мадриде – 0,558 км/кв. км или 1,093 км на 1 млн. жителей.

Недостаточное развитие путей сообщений при стремительном росте спроса на перевозки со стороны населения и бизнеса привели к увеличению плотности транспортных потоков, ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности транспортной деятельности.

Ежегодное количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Санкт-Петербурге от общего количества пострадавших в указанных происшествиях составляет - 6,45 процента, что почти в три раза выше, чем в Париже - 1,7 процента, в Лондоне - 2,95 процента, в Мадриде - 2,71 процента.

Указанные обстоятельства обусловили необходимость разработки Стратегии, основанной на применении передового мирового опыта и комплексного подхода к развитию всех элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.

Срок действия Стратегии корреспондируется с периодом действия Генерального плана.

1. Цель и задачи Стратегии

Основная цель Стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы Санкт-Петербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы.

Транспортная система такого крупного города, как Санкт-Петербург, выполняет множество различных функций и зачастую должна удовлетворять конфликтующим интересам. При этом все пользователи транспортной системы требуют обеспечения возможности свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления. Вместе с тем полное и одновременное удовлетворение этих потребностей не представляется возможным, так как городское пространство, используемое для транспортно-коммуникационных нужд, представляет собой ограниченный ресурс.

Задачи Стратегии определяются многообразием функций транспортной системы.

Первая задача Стратегии – обеспечение баланса интересов разных групп пользователей транспортной системы между собой и объектами транспортной инфраструктуры. Санкт-Петербург, как и любой крупный город, привлекает своих жителей свободой выбора контактов, возможностью самореализации
с учетом индивидуальных особенностей личности. Однако полная свобода передвижения приводит к ограничению этой свободы в случае приближения к пределу пропускной способности транспортной системы, а при достижении предельного уровня – к потере свободы. Необходимо определить возможные ограничения и способы удовлетворения спроса на услуги транспортной системы Санкт-Петербурга.

Вторая задача Стратегии - определение баланса между удовлетворением сегодняшних потребностей и сохранением запаса ресурсов для удовлетворения потребностей будущих поколений. Необходимо определить социально и экономически обоснованный запас территорий, провозной и пропускной способности транспортной инфраструктуры в целях резервирования ресурсов для развития транспортной системы.

Третья задача Стратегии – обеспечение баланса внутренних и внешних функций транспортной системы. Внутренние функции заключаются
в обеспечении достаточной связности всех районов и участков городского пространства между собой, с городским центром, с внешними путями сообщения. Внешние функции обеспечивают связь города
с другими узлами глобальной транспортно-коммуникационной сети, обслуживание транзитных потоков пассажиров и грузов. Внутренние
и внешние интересы дополняют и одновременно конфликтуют друг с другом. Город без внешних связей не может существовать, но внешние транспортные потоки большого объема приводят к негативным преобразованиям пространства города, к снижению качества жизни.

Стратегия призвана обеспечить принципиальные изменения в способах
и методологии развития транспортной системы Санкт-Петербурга, в частности:

изменить подход к решению транспортных проблем: перейти от пассивного удовлетворения спроса на транспортные услуги
к осуществлению комплексного планирования и управления способами удовлетворения этого спроса;

осуществить реальный переход к целевому управлению функционированием и развитием транспортной системы;

использовать в полной мере организационные и институциональные возможности для повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры;

обеспечить условия для устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга при минимизации негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения;

изменить приоритеты при принятии решений по вопросам развития транспортной системы, поставив их в следующей последовательности:
пешеход – городской пассажирский транспорт – личный (индивидуальный) автотранспорт.

Реализация Стратегии позволит транспортной системе Санкт-Петербурга достигнуть уровня, сопоставимого с уровнем развития транспорта в крупных городах зарубежной Европы с наиболее высоким качеством жизни, за счет:

комплексного планирования развития транспортной системы
как одного из ключевых элементов градостроительной политики;

доступности транспортной системы, предполагающей обеспечение равных возможностей для всех жителей Санкт-Петербурга независимо от уровня их дохода, социальных характеристик или наличия автомобиля в реализации потребностей на передвижения с трудовыми, деловыми, бытовыми, досуговыми и иными целями;

эффективности транспортной системы, позволяющей минимизировать транспортные издержки;

безопасности функционирования транспортной системы, предусматривающей обеспечение безопасной среды для жизни и здоровья жителей Санкт-Петербурга, минимизацию негативных эффектов, создаваемых транспортом, защиту культурного наследия.

2. Основные направления Стратегии

2.1. Территориальное планирование – основа развития транспортной системы

В 1990-х годах в условиях несовершенства правовых механизмов обеспечения градостроительной политики, отсутствия комплексного подхода
в территориальном планировании, недостаточного контроля за оборотом
и целевым использованием земельных участков в Санкт-Петербурге сформировалась модель градостроительной политики, предполагающая
ее зависимость от интересов инвесторов и застройщиков в части, касающейся определения мест размещения и сроков ввода в эксплуатацию зданий, строений, сооружений различного функционального назначения. Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело
к утрате связности УДС, а во многих случаях
и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры. Необратимость последствий таких градостроительных решений создает
объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и, как следствие, ухудшение качества городской среды.

К основным факторам градостроительного развития, существенно влияющим в настоящее время на функционирование транспортной системы Санкт-Петербурга, также относятся:

высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, создающий мощные центростремительные пассажиропотоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. При этом в центре Санкт-Петербурга продолжается концентрация мест приложения труда при падении численности постоянного населения;

большое количество промышленных, складских и торговых объектов, расположенных в центральной и тяготеющим к ней зонам Санкт-Петербурга, генерирующих значительный спрос на грузовые автомобильные перевозки по всей территории Санкт-Петербурга;

дефицит пространства улиц и парковочного пространства вследствие роста автомобилизации;

запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства.

Во второй половине 2000-х годов произошло частичное восстановление основных принципов территориального планирования в частности, были приняты Генеральный план, Правила землепользования и застройки
Санкт-Петербурга, отраслевые схемы размещения объектов отдельных видов транспортной инфраструктуры.


Внедрение принципов организации городского пространства позволит повысить концентрацию на одной территории мест проживания, мест приложения труда и мест проведения досуга и отдыха, что создаст условия для уменьшения объема внутригородских транспортных корреспонденций и, как следствие, снизит загрузку на УДС. Этому процессу будет способствовать развитие информационных технологий, которые позволят оптимально размещать предприятия, а также формировать более гибкий режим их работы.

Необходимым условием для сбалансированного градостроительного развития новых территорий в Санкт-Петербурге является переход
к их комплексному развитию, который предполагает как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры,
так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры. В случае отсутствия возможностей обеспечить надлежащий уровень транспортной доступности новых районов промышленной, общественно-деловой и жилой застройки необходимо принятие решений о приостановке размещения на их территории новых объектов капитального строительства.





2.2. Обеспечение доступности транспортной системы

Мировой опыт свидетельствует, что в современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться
на основе учета интересов всех граждан, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения.


2.2.1. Улучшение условий для немоторизованного движения

Основным участником движения в городе является пешеход, для которого необходимо создать безопасные и комфортные условия передвижения. Обеспечение безопасности и удобства немоторизованного (пешеходного и велосипедного) передвижения также имеет большое значение
с точки зрения здоровья людей и поддержания состояния окружающей среды.

В центральной части Санкт-Петербурга создан ряд пешеходных зон,
в парках обустроены рекреационные велосипедные дорожки.

Вместе с тем в Санкт-Петербурге сохраняется целый ряд проблем в этой сфере, в том числе:

крайне низкий уровень безопасности пешеходного движения. На долю пешеходов приходится более 60 процентов всех погибших на дорогах
Санкт-Петербурга и значительная часть травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП);

незначительное количество пешеходных переходов в разных уровнях;

затрудненные условия движения по тротуарам, на которых припаркованы автомобили;

недостаточное внимание к созданию условий для движения людей
с ограниченными возможностями;

незначительная доля велосипедного передвижения в структуре поездок населения Санкт-Петербурга, отсутствие сети велосипедных дорожек или отдельных полос для велосипедного движения на УДС, неудовлетворительный уровень безопасности дорожного движения.

Основными направлениями развития немоторизованных видов передвижения являются:

создание безопасных пешеходных переходов как в разных уровнях (подземных и надземных), так и в одном уровне (наземных) за счет устройства светофорных объектов и оптимизации их работы, обустройства пешеходных переходов для удобства людей с ограниченными возможностями, установки пешеходных ограждений;

формирование территорий повышенной комфортности для движения пешеходов за счет создания пешеходных зон, расширения тротуаров;

освобождение тротуаров от припаркованных автомобилей за счет применения мер административной ответственности с использованием элементов обустройства автомобильных дорог и (или) технических средств, мешающих автомобилям парковаться на тротуарах;

обустройство городских маршрутов для велосипедистов с созданием физически обособленных или выделенных разметкой велосипедных дорожек.

2.2.2. Развитие городского пассажирского транспорта

Эффективная система городского пассажирского транспорта необходима
для предоставления транспортных услуг населению для выполнения поездок
с различными целями с минимальной потерей времени при установленном качестве обслуживания.

В Санкт-Петербурге услугами городского пассажирского транспорта пользуются более 70 процентов населения, что превышает среднеевропейский уровень и соответствует уровню городов Восточной Европы (Варшава, Будапешт, Бухарест). Вместе с тем в последние годы объем перевозок пассажиров пассажирским транспортом общего пользования в
Санкт-Петербурге неизменно снижается. В связи с этим необходимо создать условия для увеличения доли населения, использующего для поездок пассажирский маршрутный транспорт общего пользования.

Основой системы городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге является метрополитен, протяженность пяти линий которого в настоящее время составляет 112,5 км, число станций – 64. Медленное развитие метрополитена в последние 20 лет отразилось
в недостаточном охвате территории Санкт-Петербурга внеуличным скоростным транспортом – плотность линий метрополитена составляет
0,19 км на кв. км. Показатель обеспеченности населения Санкт-Петербурге метрополитеном (24,6 км на 1 млн. жителей) значительно ниже аналогичных показателей большинства крупнейших городов Европы (Лондон, Барселона, Вена, Афины, Будапешт, Мадрид).

Несмотря на достаточно разветвленную сеть линий, использование линейной инфраструктуры железнодорожного транспорта для внутригородских
и пригородных передвижений незначительно. Объемы таких перевозок постоянно сокращаются (в 2010 году на 34 процента по сравнению
с 2009 годом), их стоимость растет, график движения поездов нестабилен, к тому же пригородные железнодорожные перевозки слабо интегрированы в систему городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Подвижной состав шести трамвайных парков насчитывает 789 трамваев, общая протяженность трамвайных путей, по которым осуществляется пассажирское движение, - 240 км в двухпутном исчислении, в том числе 142 км путей на выделенных полосах движения, доля трамвайных перевозок составляет 10 процентов от общего объема пассажирских перевозок. Маршрутная сеть трамваев за последние годы сократилась.

Протяженность маршрутной троллейбусной маршрутной сети – 250 км; 684 троллейбуса из семи троллейбусных парков осуществляют регулярные пассажирские перевозки: общее число перевозимых пассажиров составляет около 7 процентов от общего объема пассажирских перевозок
в Санкт-Петербурге.

Перевозки автобусами осуществляются на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу (далее – социальный маршрут) и на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте (далее – коммерческий маршрут). На социальные маршруты выходят около 1900 автобусов. Коммерческие маршруты обслуживают около 3500 автобусов и микроавтобусов.

В существующей системе пассажирского маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге выделяется ряд проблем:

недостаточное качество перевозок населения городским пассажирским транспортом, характеризующееся неудовлетворительной скоростью, комфортностью, регулярностью и надежностью в сочетании с недостаточной развитостью системы скоростного пассажирского транспорта. Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик
на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч.
У 75 процентов автобусных маршрутов с регулируемым тарифом интервал движения в час пик превышает 15 минут. В связи с недостаточным развитием системы выделенных полос наземный городской пассажирский транспорт движется в общем потоке с легковым автотранспортом, вследствие чего приоритет движения городского пассажирского транспорта не обеспечивается, а его привлекательность снижается;

зона пешеходной доступности станций метрополитена, составляющая менее 30 процентов территории плотной застройки (площадь без учета площадей акваторий, парков и садов, объектов транспорта и т.п.). В часы пик наполнение подвижного состава метрополитена превышает нормативное
в 1,3 раза, а 30 вестибюлей станций метрополитена загружены более чем
на 100 процентов. Недостаточная провозная и пропускная возможность метрополитена вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам;

существенная доля устаревшего подвижного состава, требующего замены, вызывает высокие затраты на его эксплуатацию, поломки на линиях, низкий уровень комфорта для пассажиров и более высокие внешние издержки
в виде выбросов отработавших газов и шума;

отсутствие интегрированной системы оплаты проезда при использовании метрополитена и наземного городского пассажирского транспорта, пригородных поездов;

отсутствие взаимосвязи между стоимостью проезда и объемом
и качеством оказываемых услуг.

Развитие городского пассажирского транспорта будет осуществляться по двум основным направлениям.

Первое направление – повышение качества перевозок городским пассажирским транспортом, которое снизит различие между использованием городского пассажирского транспорта и личного автомобиля и, как следствие, обеспечит повышение привлекательности городского пассажирского транспорта и рост объема транспортных услуг.

В рамках данного направления развития городского пассажирского транспорта необходимо обеспечить:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;

создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;

интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;

повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Второе направление – повышение операционной и финансовой эффективности городского пассажирского транспорта за счет реализации следующих мер:

продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе
с использованием универсальной электронной карты), что обеспечит современный уровень удобства оплаты поездок;

завершение создания централизованной автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом, что обеспечит современный уровень информационных сервисов и оперативного управления работой подвижного состава;

повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, которое позволит оптимизировать затраты бюджета Санкт-Петербурга на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг;

привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта, которое позволит повысить темп модернизации городского пассажирского транспорта и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга;

принятие организационных и нормативных мер по развитию легкового таксомоторного транспорта;

продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта, включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчика, введение регулируемого тарифа на всех маршрутах и переход
на заключение контрактов с перевозчиком на основе полных затрат.

2.3. Повышение эффективности транспортной системы

В настоящее время на эффективность транспортной системы
Санкт-Петербурга в значительной степени влияет перегруженность УДС. Основным фактором формирования этой проблемы является быстрый рост уровня автомобилизации, который в 2010 году уже достиг 310 автомобилей
на 1000 жителей. Количество автомобилей, приходящихся на 1 км УДС
Санкт-Петербурга, по сравнению с 1990 годом выросло в 4,2 раза.
Эта тенденция сохранится, хотя темпы роста уровня автомобилизации несколько замедлятся. Ситуация на УДС, уже воспринимаемая
как неприемлемая, будет ухудшаться, если не будут приняты безотлагательные меры.
  1   2   3   4   5   6   7

Похожие:

Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconТранспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года
Санкт-Петербурга является необходимым условием обеспечения устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconПлан мероприятий на 2011-2015 годы по реализации Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года
Разработка предложений по внесению изменений в законодательные акты Российской Федерации, предусматривающих введение понятий "улично-дорожная...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconПлан мероприятий на 2011-2015 годы по реализации Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года
Разработка предложений по внесению изменений в законодательные акты Российской Федерации, предусматривающих введение понятий «улично-дорожная...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconЗакон санкт-петербурга о правительстве Санкт-Петербурга Принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 24 июня 2009 года Статья 1
...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconЗакон санкт-петербурга о правилах землепользования и застройки Санкт-Петербурга Принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 4 февраля 2009 года Статья 1
Санкт-Петербурга в части границ территориальных зон согласно приложению 2 к настоящему Закону Санкт-Петербурга
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconПравительство Санкт-Петербурга комитет по земельным ресурсам и землеустройству санкт-петербурга прика з от 13 ноября 2007 года №216 о внесении изменений в Версию 11 Классификаторов пункт 8 «Особые режимы использования участка и его частей»
Законе Санкт-Петербурга от 22. 12. 2005 года №728-99 “о генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconРазвития транспортно-логистического комплекса санкт-петербурга
Санкт-Петербурга (далее Стратегия) разработана в целях формирования долгосрочной государственной политики Санкт-Петербурга в сфере...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconГенеральная схема электроснабжения Санкт-Петербурга на период до 2025 года
Генплана развития Петербурга, принятого в декабре 2005 г. На завершающей стадии в него вносились корректировки, учитывающие реализацию...
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconЗакон санкт-петербурга о государственных информационных системах санкт-петербурга принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 1 июля 2009 года
Санкт-Петербурга, и иным имеющимся в распоряжении государственных органов Санкт-Петербурга сведениям и документам
Транспортная стратегия санкт-петербурга до 2025 года iconСтратегия развития пищевой и перерабатывающей промышленности в Кемеровской области до 2025 года Глава Общие положения
Кемеровской области на период до 2025 г. (далее Стратегия) разработана на основании распоряжения Коллегии Администрации Кемеровской...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org