Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей»



Скачать 173.53 Kb.
Дата01.05.2013
Размер173.53 Kb.
ТипТезисы
Тезисы доклада на МОРИНТЕХ – 2003

«Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей».
Современные взгляды на строительство флота исходят из необходимости решения Российским ВМФ следующих задач:

  • демонстрация военной силы, проведение боевых операций, организация морской блокады на значительном расстоянии от основных пунктов базирования;

  • отражение действий агрессора в форме воздушно-морской операции;

  • поддержание стратегической стабильности в мире.

По оценке специалистов с учётом существующих морских театров это приводит к необходимости содержания флота, состоящего из 150-190 боевых кораблей основных классов (в том числе около 100 боевых надводных кораблей), до 70 боевых катеров и около 100 ед. надводных кораблей специального назначения. При этом количество многоцелевых надводных кораблей разного водоизмещения, выполнение задач которых требует движения со скоростями 30 и более узлов составит:

  1. Многоцелевых кораблей большого водоизмещения – 30-40 ед.;

  2. Малых быстроходных сторожевых кораблей – до 60 ед.;

  3. Боевых катеров – до 70 ед.

Требование способности поддержания указанными кораблями первой и второй групп высоких скоростей движения, в том числе и в условиях высокой интенсивности волнения, обусловлено их включением в авианосные соединения, оперативные эскадры. Для кораблей второй и третьей группы скорость обеспечивает кратчайшее время выхода в заданные районы, преследование противника, минимальную продолжительность нахождения в зоне поражения. Указанные требования серьёзно подкрепляются тем, что все перспективные проработки кораблей стран, могущих рассматриваться как возможные противники в противостоянии на морских театрах, имеют расчётные скорости до 40 узлов и более. Одновременно наблюдается устойчивый процесс снижения массы вооружения и самого водоизмещения кораблей внутри (в пределах) рассматриваемых классов.

Таким образом, наиболее многочисленные по составу группы кораблей флота – это скоростные водоизмещающие корабли.

Рассмотрим, какие принципиальные подходы позволяют обеспечить в условиях ограниченного финансирования наиболее полное решение поставленных задач.

Наилучшее соотношение эффективности объекта ВВТ на единицу финансовых вложений достигается только при беспристрастном сопоставлении всех принципиально возможных решений с многократным сопоставлением по критериям военно-технического и функционально- стоимостного анализа начиная с концептуальной стадии создания объекта и заканчивая его РКД.

На практике это приводит к необходимости реализации следующих положений:

  • Достижение высокой боевой эффективности корабля невозможно без обеспечения ему наивысшего, достижимого для данного класса сочетания кораблестроительных элементов.

  • Самая низкая стоимость кораблей достигается при высокой серийности.


  • Необходимо проводить 2-3 перевооружения корабля за срок его службы, поскольку срок службы корабля - 25 лет, вооружения морально устаревают за 5 – 10 лет.

Для реализации первого положения необходимо находить гармоничное сочетание требований к кораблю как носителю комплекса вооружений с принципиальной проектной, конструктивной и гидродинамической компоновками. При этом поиск должен производиться с наиболее широким охватом всех возможных вариантов. Кроме того, применительно к наиболее многочисленным классам быстроходных водоизмещающих кораблей следует рассматривать подсистему «гидродинамический комплекс» как доминирующую. Данная стадия проектирования корабля должна предшествовать этапу формулирования технического задания на проектирование и по своему содержанию является работой из области исследовательского проектирования.

Мы назвали указанную стадию разработки будущего корабля «концептуальным проектированием», поскольку именно на этой стадии разработчиком должны быть найдены наиболее органичные формы обеспечения требуемого сочетания ТТХ и обозначены основные принципиальные проектно-компоновочные и конструкторские решения. Пренебрежение к поискам на этой стадии, каким бы способом оно не оправдывалось: «отсутствием» средств на НИР, «неготовностью» промышленности реализовать новые технические решения, или просто нежеланием рассматривать новые нетрадиционные решения неизбежно приведёт к неоправданным затратам средств на неоптимальные решения, а то и вовсе не позволит достичь желаемого сочетания ТТХ.

Для реализации второго положения необходимы унифицированные пусковые установки, позволяющие на разных театрах и в разных условиях, да ещё при постоянно изменяющихся возможностях противодействия со стороны вероятного противника, использовать корабли одного проекта с разным набором боезапаса.

Как один из вариантов решения проблемы возможно использовать кассетный способ загрузки, хранения на корабле и запуска различных видов ракетного оружия. Для этого необходимо построить типоразмерный ряд массогабаритных характеристик ракетного оружия разных типов и реализовать кассетным принципом погрузки и запуска, а также вертикальный (или близкий к вертикальному) старт. Первый шаг уже сделан в этом направлении на кораблях пр. 1144. Однако для наиболее многочисленной группы кораблей водоизмещением 1,5 - 3 тыс. тонн этот вариант может оказаться неоправданно тяжёлым.

Поскольку разработчики разных типов оружия прежде всего разобщены организационно, и, кроме того, в ряде случаев друг с другом конкурируют, ожидать от промышленности самостоятельного решения этой задачи не приходится, а многоракетные ПУ и многофункциональные системы управления сами не создадутся. Необходимо проведение активной и последовательной технической политики в направлении создания унифицированных пусковых установок со стороны заказчика – ВМФ РФ.

Для реализации третьего положения необходимы модульные системы вооружения, модульное проектирование кораблей, что также не переходит из области деклараций в области реализации как образцов вооружения, так и методов проектирования.
Таким образом, проблема создания высокоэффективных кораблей сопряжена с необходимостью применения новейших технических решений как в процессе управления разработкой новых образцов вооружения, так и создания новых компоновочных схем и проектных решений, которые, в свою очередь, невозможны без использования последних достижений гидродинамики корабля.

Вместе с тем настоящий период характеризуется и существованием весьма тревожных факторов. Не осуществляется последовательной технической политики.

Можно сказать, отсутствие технической политики – это тоже техническая политика.

Промышленность предлагает разработки на базе старых представлений о требованиях к кораблю. Флот плохо знает, что может быть создано на основе последних научных разработок. Это пытаются оправдать тем, что, якобы, ведущие научные организации ВМФ РФ вынужденно ориентируется только на то, «что может сделать» промышленность. С другой стороны, именно поэтому предприятия судостроительной промышленности и КБ не востребуют новые научные разработки – всё, что просит флот - реализуется и на старом багаже. Продолжается проектирование и строительство морально устаревших кораблей. Сами конструктора ведущих КБ говорят, что они «пережёвывают старьё». За примерами далеко ходить не надо.

Так, форма корпуса перспективного фрегата для отечественного ВМФ, находящегося в разработке, принимается как у экспортной «шестёрки», а та, в свою очередь, унаследовала форму корпуса у проекта 1155, который имеет те же обводы, что и 1135, проектирование которого началось в 1964 году. За это время изменились и взгляды на оптимизацию движительно-рулевых комплексов, и появились новые научные результаты в области ходкости и мореходности корабля.)

Мы сначала создаём монополистов, превращаем конкурсный отбор наилучших технических решений в подковёрную возню, а затем удивляемся, откуда взялся застой и отставание от мирового уровня.

Что уж тут говорить, если руководители крупных проектных организаций изрекают следующее: «Если нам скажут построить «ТРИТОН» -имеется ввиду новый английский многокорпусный корвет,- (то есть в который раз скопировать ухудшенный вариант западной разработки), мы его построим». В этом высказывании всё: и нежелание идти вперёд, напрягая научные и технические силы, и брать на себя ответственность, связанную с лидерством, и уже привычка «догонять», так никогда до конца и не догоняя.

Всё это – идеология запрограммированного отставания.
Настал момент, когда возрождение Российского Военно-морского флота напрямую связано с внедрением и широким применением новых подходов проектированию боевых надводных кораблей. Рассмотрим возможные пути кардинального совершенствования кораблестроительных элементов применительно к выделенной нами группе быстроходных кораблей среднего и небольшого водоизмещения.

Сочетание тенденции уменьшения массы корабля при сохранении требований к скорости хода приводит к необходимости обеспечения движения при числах Фруда, достигающих 0,5 для кораблей класса корвет и фрегат. Все корабли меньшего водоизмещения и так по определению имеют сверхкритические скорости по Фруду - 0,5 и выше, вплоть до 1,0. Это означает, что требования к отработке гидродинамической компоновки этих судов чрезвычайно высоки, а подсистема «гидродинамический комплекс» является доминирующей в определении кораблестроительных элементов.

Именно для этого диапазона скоростей за последнее время получены новые научные данные, найдено множество технических решений, улучшающих ходовые и мореходные качества корабля.
Далее мы перечислим новые результаты, полученные в процессе выполнения последовательного комплекса взаимосвязанных работ, направленных на:

  • расширение технических возможностей кораблей и судов,

  • повышения их эффективности и экономичности при решении ими поставленных задач,

  • расширения круга решаемых ими задач.

Указанные цели ставились в контексте повышения технических характеристик кораблей и судов за счёт оптимизации их кораблестроительных элементов и параметров.

Для достижения указанных целей работы проводились в следующих направлениях:

  1. Повышение ходовых качеств кораблей и судов за счёт организации благоприятной картины обтекания корпуса и выбора энергетически выгодных режимов движения при проектировании;

  2. Повышение мореходности кораблей и судов за счёт применения нетрадиционных проектных компоновок, а также специальных пассивных успокоителей килевой качки;

  3. Совершенствование методов оптимизационного проектирования за счёт расширения области рассмотрения как традиционных, так и нетрадиционных проектных компоновок.

Новые разработки по гидродинамике корабля в области ходкости

Снижение волнового сопротивления за счёт реализации положительного эффекта вихре - волнового взаимодействия.

Вихре-волновым взаимодействием (ВВВ) назван такой эффект при обтекании корпуса судна потоком жидкости, когда за счёт применения специальных обводов отдельные явления, из которых состоит процесс обтекания, объединяются в последовательную цепочку передачи энергии и возвращают корпусу судна обратно часть энергии, затраченной судном на волнообразование, тем самым снижая сопротивление движению.

Исследования показали, что специальными мерами (изменениями обводов носовой части корпуса) можно влиять на форму и амплитуду носовой волны, а также способствовать её более раннему, или более позднему отрыву от корпуса. При этом оказалось, что «затянутая» до миделя носовая волна создаёт меньшее сопротивление движению, нежели обычно наблюдающаяся. Опыты показывают выигрыш до 10%. Кроме того, при этом значительную часть своей энергии она отдаёт скуловым вихрям, развивающимся в носовой части корпуса при движении.

Скуловые вихри возникают у всех кораблей и судов на скоростных режимах движения в зоне носового заострения корпуса. Получив энергию от повышенных давлений в носу, они распространяются вдоль судна, и постепенно затухают в районе средней части корабля, рассеивая свою энергию в окружающей среде. Разработанными новыми приёмами формирования обводов удаётся усилить эти вихри, передав им значительную часть энергии «затянутых» носовых волн и способствовать их перемещению в район кормового подзора. В свою очередь вихри отдают энергию назад корпусу судна в виде повышения давления под кормой. Это достигается за счёт того, что специально приданная корпусу форма обводов реализует повышенное давление как проекцию действующих сил на направление движения. В итоге полное сопротивление корабля снижается примерно на 15%.

Существенная часть энергии уносится кормовой системой расходящихся волн. Для уменьшения потерь энергии на создание кормовых волн разработаны устройства спрямления потока, действие которых приводит к уменьшению сопротивления примерно на 5-10% в зависимости от особенностей формы корпуса. Одновременно действие этого устройства позволяет полнее использовать выигрыш от повышения давления в кормовом подзоре. Для воздействия на характер отрыва потока в корме корабля и гашения вертикальных скоростей в потоке могут служить как специальные элементы корпуса, так и закреплённые в корме устройства. Разработанные конструкции прошли проверку на практике. Один из вариантов использован на первом Российском морском скоростном катамаране проекта 23107 «Сокол». Разработанное техническое решение защищено патентом РФ №2053914.

Общий выигрыш в сопротивлении движению за счёт применения вихре-волнового взаимодействия достигает 30%. Наиболее полно он реализуется в том случае, когда при проектировании судна выбираются не только эффективные для реализации эффекта «ВВВ» обводы, но и определяется выгодное значение длины для заданного диапазона скоростей. Опыт показывает, что это приводит, как правило, к увеличению длин корабля по сравнению с аналогами и, конечно же, увеличивает его массу корпуса. Однако получаемый при этом выигрыш в потребной мощности так существенен, что влияние увеличения не идёт ни в какое сравнение с достигаемым результатом. Подробнее этот аспект будет рассмотрен далее в анализе экономических аспектов предлагаемых технических решений.

Увеличение длины корабля для повышения эффективности применения «ВВВ» несёт в себе ещё органически связанное с этим увеличением повышение мореходности корабля.
Снижение волнового сопротивления за счёт реализации эффекта положительного взаимодействия корпусов (многокорпусные компоновки)

Исследования ходовых качеств многокорпусных судов, а также результаты, полученные на морском скоростном катамаране проекта 23107 «Сокол», подтвердили уже известные ранее данные о возможности повышения ходовых качеств многокорпусного корабля за счёт использования положительного взаимодействия погруженных элементов корпуса, либо самих корпусов многокорпусного корабля. Например, для скоростного корабля - катамарана выигрыш по потребляемой мощности энергетической установки, несмотря на увеличение массы корпуса и смоченной поверхности достигает 15% даже при использовании традиционных форм корпуса.

Снижение волнового сопротивления на мелководье за счёт реализации эффекта сверхкритических корпусов большого удлинения (многокорпусных компоновок)

Решение задачи движения с высокими скоростями на мелководье затруднено необходимостью преодоления так называемого кризиса сопротивления. При этом существуют два пути. Первый предполагает преодоление кризиса сопротивления и выход на сверхкритические режимы движения путём использования больших запасов мощности энергетической установки. Второй предусматривает применение корпусов большого удлинения, в том числе и многокорпусных судов. Следует отметить, что в первом случае поддержание закритических скоростей движения из-за весьма высокой энерговооружённости приемлемо только для объектов небольшого водоизмещения. Да и поддержание закритической скорости не всегда необходимо. Так, например, для скоростного судна водоизмещением 600 тонн закритические скорости превысят значение в 30 узлов.

Применение многокорпусных компоновок, само по себе дающее целый ряд преимуществ, при движении на мелководье является наиболее эффективным и рациональным. Так, только переход на корпус большого удлинения позволяет даже без учёта положительного взаимодействия корпуса с аутригерами снизить установочную мощность на 30% на заданной скорости по сравнению с традиционными аналогами.

Новые разработки по гидродинамике корабля в области мореходности

Применение пассивных успокоителей продольной качки

Разработанные пассивные успокоители продольной качки корабля отличаются от традиционных успокоителей тем, что они устанавливаются выше ватерлинии и не создают дополнительного сопротивления, пока возмущающие воздействия не раскачают судно до заметных амплитуд, либо пока амплитуда волны не обеспечит включение успокоителей в работу. Принцип их действия основан на динамическом взаимодействии элементов надводной части корпуса с волной и в зависимости от амплитуд качки и скоростей движения работает как подавитель носовой волны, демпфирующий элемент и гаситель возмущающих сил. В целом, применение устройства на самых тяжёлых для судна режимах резонансной килевой качки уменьшает действующие амплитуды в 1,5 раза, а вертикальные ускорения в носу корабля – в 2 раза.

Развитие успехов, достигнутых на крыльевых успокоителях продольной качки, привело к применению нового вида носовой оконечности – с конструктивным образованием, названным авторами «бивнем». Близкие по очертаниям конструкции зарубежных скоростных судов получили наименование “Z – bow”. Однако пока аналогичной эффективности зарубежными судостроителями не достигнуто. Результаты использования указанных носовых образований аналогичны получаемым на крыльевых успокоителях, однако, по сравнению с последними корпусные успокоители обладают более высокой конструкционной надёжностью, а также дополнительно способствуют снижению возмущающих сил на встречном волнении. Кормовые корпусные пассивные успокоители призваны, в первую очередь, улучшить поведение корабля на обгоняющей попутной волне, уменьшить рыскание, а также в качестве демпфирующих элементов уменьшить и амплитуды качки.

Применение многокорпусных компоновок

Снижение волнового сопротивления на корпусах большого удлинения (больше восьми) хорошо известно и давно используется как основа концепции водоизмещающих многокорпусных судов. Однако в последнее время всё большее внимание судостроителей привлекают именно мореходные свойства многокорпусных кораблей и судов. Особенно важно для отечественного судостроения в данный момент, что с использованием многокорпусной проектной компоновки удаётся удовлетворить требованиям задания на скоростной корабль высокой мореходности при меньших значениях полного водоизмещения, нежели в традиционном варианте.

Новые подходы в проектировании судов

Изменение приёмов проектной оптимизации, расширение круга поиска наивыгоднейших компоновок и размерений.

Проектные исследования позволяют наиболее достоверно оценить эффективность или целесообразность какого - либо частного решения по одной из подсистем корабля. Проверка гидродинамических «Ноу – Хау» в общепроектном контексте подтвердила эффективность их применения. Одновременно обнаружились и новые, нетрадиционные результаты общепроектной оптимизации. Самым важным выводом из этого следует считать вывод, что наивыгоднейшим кораблём (то есть с наибольшей отдачей по полезной нагрузке при заданной скорости и мощности энергетической установки) оказывается вариант, имеющий большую длину, нежели получаемую при традиционной оптимизации.

Нетрудно также видеть, что при таком увеличении длины соответственно повышается и мореходность корабля.

Расширение круга применяемых технических решений за счёт использования многокорпусных компоновок.

Авторы считают необходимым ещё раз подчеркнуть тезис о наличии высоких проектных и мореходных характеристик скоростных судов, выполненных по многокорпусным принципиальным схемам.

  • Наиболее остро в процессе проектирования скоростного корабля стоит вопрос обеспечения вместимости. Поскольку многокорпусные суда превышают традиционные по вместимости на единицу водоизмещения, то, очевидно, что многокорпусный корабль можно спроектировать с наименьшим водоизмещением из возможных вариантов на то же задание.

  • В процессе общепроектной оптимизации корабля с традиционной компоновкой критерий обеспечения остойчивости часто резко сужает поле допустимых решений. Многокорпусные принципиальные компоновки позволяют сочетать выгодные решения по ходкости и мореходности с получением и требуемых значений остойчивости, и параметров бортовой качки.

  • Многокорпусные корабли и суда при равных с традиционными кораблями значениях высоты борта обладают гораздо большими запасами плавучести, что определяет и их бо’льшую боевую устойчивость.

  • Ходкость скоростных многокорпусных судов при грамотном проектировании всегда превышает значения, достигаемые традиционными объектами.

  • Мореходность скоростных многокорпусных судов всегда превышает значения, достигаемые традиционными объектами, имеющими одинаковое водоизмещение.

  • Управляемость и поворотливость многокорпусных судов обеспечивается, как правило, в большей степени, нежели у традиционных объектов при равном числе движительно – рулевых комплексов. В случае же применения обводов, разработанных специалистами компании, превосходство многокорпусных компоновок перед традиционными ещё более возрастает.

  • Обеспечение необходимой прочности многокорпусных судов обычно приводит к повышенным значениям веса корпуса таких объектов. Однако сопоставление внешних сил, действующих на традиционный и многокорпусный объекты при качке, показывает, что при меньших волновых нагрузках корпус многокорпусного судна может быть облегчён примерно на 10%. Это в значительной мере снижает разрыв по массе корпуса между традиционными и многокорпусными компоновками.

  • Сопоставление технических характеристик многокорпусных и традиционных объектов должно быть подкреплено экономическими сопоставлениями. Как правило, повышение относительных значений массы корпуса многокорпусных судов полностью компенсируется снижением потребной мощности и уменьшением полного водоизмещения при заданных скорости и грузовместимости. Поэтому поверхностные сопоставления только по отдельным параметрам не могут служить объективным ориентиром. Наиболее правильный ответ даст только полный функционально – стоимостный анализ (оценка полезного результата от работы объекта, полученного на один рубль, вложенный в постройку и эксплуатацию).


Помимо привлечения внимания к изложенной информации, авторы считают необходимым подчеркнуть важность изменения приёмов организации проектных работ – выделение концептуального проектирования, как средства оптимизации верхнего уровня внутренней задачи проектирования корабля. Для этого в ВМА предприняты конкретные шаги и организована с привлечением представителей научных организаций и представителей судостроительной промышленности Группа концептуального проектирования.
Экономические обоснования перечисленных мероприятий

Снижение строительной стоимости судна и его эксплуатационных расходов – прямой результат применения разработанных компанией технических решений.

Следует отметить, что при сопоставлении вариантов кораблей, существенно отличающихся по энерговооружённости, необходимо учитывать весьма существенную разницу в стоимости единицы веса (килограмма) энергетической установки, составляющей в среднем 1200 – 1500 рублей и стоимостью корпусных конструкций, не превышающих 60 рублей за килограмм. При оценке эксплуатационных расходов влияние энергетики через топливо и обслуживание сказывается ещё больше.

Как правило, применение новых подходов позволяет снизить потребную мощность до 30% при повышении массы корпуса не более чем на 25 – 30%.

Рассмотрим пример сторожевого катера, имеющего в традиционном варианте водоизмещение 360 тонн и скорость 32узла. Суммарная мощность энергетической установки катера составляет 10500 кВт. (пр. 10410).

Разработанный вариант такого же катера с использованием новой гидродинамики водоизмещением 460 тонн на ту же скорость в 32 узла имеет энергетическую установку 7000 кВт. Отсюда стоимость энергетической установки предлагаемого варианта – на 20 миллионов рублей меньше.

Разница в массе объектов - 50 тонн. Стоимость корпуса нового варианта больше, чем у строящегося судна, на 3,2 миллиона рублей.

При одинаковом составе оборудования сопоставляемых вариантов и близкой технологии постройки выигрыш только при строительстве корабля с новой гидродинамикой составит примерно 17 миллионов рублей.

Если же при этом учесть, что новый вариант корабля имеет дальность хода более 3000 миль по сравнению с 2 200 у традиционного при тех же запасах топлива, на 30% экономичнее по расходу топлива, обеспечивает более высокую мореходность и обитаемость, а также несёт больше полезной нагрузки, то продолжение анализа по схеме «эффективность на рубль затрат» выявит ещё большие преимущества предлагаемых новых технических решений.
Литература

  1. Гидродинамическая доминантность в логико-математических моделях проектирования скоростных судов. / Сборник тезисов докладов конференции Моринтех-2001, СПб, НИЦ «Моринтех», 2001, с.21-22.

  2. Влияние длины морских пассажирских катамаранов на структуру нагрузки, мореходные качества и эффективность. / Сборник докладов конференции «Кораблестроение и океанотехника», Владивосток, ДВГТУ, 2001.

  3. Проектные аспекты гидродинамического совершенствования скоростных судов. / Морской вестник, 2002, №1.

  4. Sokol family – new patrol boats for new century. – “ARMS” Russian Defence Technologies, №6(7) 2001, pp. 26-28.

Похожие:

Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconТезисы доклада : «Компания «Полиметалл»
Тезисы доклада: «Компания «Полиметалл» в новой концепции Министерства природных ресурсов РФ о воспроизводстве и использовании минерально-сырьевой...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconНовые возможности субд линтер алексей Егоров, Михаил Ермаков релэкс тезисы доклада

Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconВмс являются одним из видов вооруженных сил, занимаю­щих значительное место в системе вооруженных сил США
Сша. Осна­щение кораблей ракетно-ядерным оружием, атомными энер­гетическими установками для подводных лодок и надводных кораблей...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconС. Л. от 18 июня 2010 г. Ниже находится текст, который представляет собой скорее, не тезисы
Философия математики (апрель 2010 г.); тезисы доклада на московском семинаре по философии математике (18 июня 2010 г.) + тезисы на...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconКлюч к сердцу соционика
Соционика не стоит на месте. Жизнь озадачивает исследователей все новыми вопросами, и возникают новые подходы и концепции
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconТезисы доклада «Симпозиум по ядерной химии высоких энергий»
Научные статьи, монографии, тезисы докладов и доклады на конференциях, депонированные тезисы докладов, статьи и доклады, отчеты
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconТематическая игра «Российскому военно-морскому флоту – 316 лет!» 7 – 9 классы Вопрос 1
Военно-морской флот России состоит из родов сил: подводных лодок, авиации военно-морского, надводных кораблей, береговых ракетно-артиллерийских...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconXxi век – Век Духовного Просвещения Всемирный Форум Духовной Культуры провозглашает новый преобразовательный вектор духовного развития Текст доклада на Всемирном Форуме Духовной Культуры Республика Казахстан, г
Миру остро необходимы новые подходы, новые стимулы, вдохновляющие человечество на восстановление справедливости, на созидательный...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconТезисы доклада «Эксперимент: когенерация науки и инженерии»
Данные тезисы имеют цель обосновать актуальность анализа конструкции и функций эксперимента в разделении и развитии наук и инженерии...
Тезисы доклада на моринтех 2003 «Новые подходы к концепции проектирования боевых надводных кораблей» iconДополнительная информация до 23 июня 2003 г просим Вас выслать назва­ние Вашего доклада и фамилии авторов. До 1 октября
Вас выслать назва­ние Вашего доклада и фамилии авторов. До 1 октября 2003 г следует выслать в адрес оргкомитета текст тезисов доклада...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org