Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы



Скачать 61.77 Kb.
Дата26.07.2014
Размер61.77 Kb.
ТипДокументы


Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы.
Мороз В.П. Успеет ли Белорусская железная дорога в последний вагон? / тезисы доклада на Международной научно-практической конференции «Концептуальные основы развития национальных правовых систем в контексте процессов глобализации и региональной интеграции: постсоветский опыт и перспективы устойчивого развития» (Минск, 7-8 октября 2011 г.)
В.П. Мороз

УСПЕЕТ ЛИ БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В ПОСЛЕДНИЙ ВАГОН?
Республике Беларусь как государству, находящемуся в центре Европы, необходимо учитывать факторы, которые влияют на экономическую жизнь европейских стран и определяют поведение их субъектов хозяйствования. Одним из таких факторов является правовая регламентация международных железнодорожных сообщений. Поскольку железнодорожный транспорт играет одну из ключевых ролей в экономике страны, а его экономическое положение напрямую связано с привлечением большего количества клиентуры, являющейся потребителями его услуг, надлежащее нормативное обеспечение международного железнодорожного сообщения является краеугольным камнем в процессе выстраивания экономических связей между Белорусской железной дорогой и ее зарубежными партнерами.

Как известно, основным правовым средством, создающим необходимую основу для организации международного транспортного сообщения и нормального осуществления перевозочного процесса, является международный договор. В сфере железнодорожного транспорта, являющегося стратегическим видом транспорта для государства, международная регламентация имеет существенное значение.

Сегодня на европейских железных дорогах действуют две основные системы международных конвенций, регламентирующих железнодорожные перевозки: Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF-КОТИФ) и Соглашения о международном железнодорожном грузовом (СМГС) и пассажирском (СМПС) сообщении.

КОТИФ была принята на восьмой конференции стран-участниц Бернских конвенций 9 мая 1980 г. В целях контроля за исполнением Конвенции и решения иных вопросов, связанных с организацией международных железнодорожных перевозок, на конференции также было принято решение о создании Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ). КОТИФ вступила в силу 1 мая 1985 г.

КОТИФ структурирована таким образом, что большинство вопросов, касающихся правового регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузов, помещены в приложениях к Конвенции. В настоящее время КОТИФ в редакции Вильнюсского Протокола от 3 июня 1999 г.

имеет семь приложений:

– приложение «А»: «Унифицированные правила о договоре международной железнодорожной перевозки пассажиров и багажа» (Унифицированные правила CIV);

– приложение «В»: «Унифицированные правила о договоре международной железнодорожной перевозки грузов» (Унифицированные правила CIM);

– приложение «С»: «Унифицированные правила о международных железнодорожных перевозках опасных грузов» (Унифицированные правила RID);

– приложение «D»: «Унифицированные правила о договорах на использование железнодорожного подвижного состава в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила CUV);

– приложение «E»: «Унифицированные правила о договоре на использование железнодорожной инфраструктуры в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила CUI);

– приложение «F»: «Унифицированные правила об утверждении технических стандартов и принятии единообразных технических предписаний в отношении технических средств, предназначенных для международного железнодорожного сообщения» (Унифицированные правила APTU);

– приложение «G»: «Унифицированные правила о допуске технических средств для использования в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила ATMF).

Сегодня КОТИФ является наиболее широким по кругу участников многосторонним соглашением, регулирующим вопросы международных железнодорожных перевозок. В Конвенции участвуют 46 государств, включая страны Европы, ряд стран Северной Африки и Ближнего Востока, а также Европейский Союз как международная организация. Иордания является ассоциированным участником Конвенции. Из стран, ранее входивших в СССР, в КОТИФ участвуют Литва, Латвия, Украина, Эстония, Россия и Армения. Республика Беларусь в КОТИФ не участвует.

СМГС и СМПС были заключены в 1950 году странами социалистического лагеря, входившими в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), и вступили в силу 1 ноября 1951 года. В настоящее время СМГС и СМПС – это межправительственные соглашения, в которых государства-участники представлены в лице соответствующих государственных органов управления, ведающих железными дорогами. Ведение дел по Соглашениям, а также контроль за их выполнением возложены на Комитет по железнодорожному транспорту, являющийся исполнительным органом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), образованной в 1956 г. Членами этой организации являются 27 государств. Статус наблюдателей в ОСЖД имеют следующие железные дороги: АО «Немецкая железная дорога» (АО «ДБ»), Организация Греческих железных дорог (ОСЭ), Национальное общество Французских железных дорог (СНЦФ), Железные дороги Финляндии (ВР), Общественное предприятие «Сербские железные дороги» (ЖС) и АО «Железная дорога Дьер-Шопрон-Эбенфурт» (АО «ДьШЭВ»).

В СМГС участвуют 23 государства: страны СНГ (за исключением Армении), Албания, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Монголия, Польша, Эстония. Участниками СМПС являются 23 государства: страны СНГ (за исключением Армении), Албания, Болгария, Вьетнам, Грузия, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Монголия, Польша, Словакия, Чешская Республика, Эстония. Республика Беларусь участвует в СМГС и СМПС на основании постановления Совета Министров Республики Беларусь от 6 октября 1993 г. № 676 «О присоединении Республики Беларусь к Соглашениям о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении».

Железные дороги стран, являющихся одновременно участницами КОТИФ и СМГС, при грузовых перевозках в зависимости от сообщения могут применять накладную CIM или СМГС.

Существующие системы международного железнодорожного права позволяют их странам-участницам выполнять международные железнодорожные перевозки в прямом международном сообщении. Такого рода перевозки осуществляются между станциями отправления и назначения, расположенными на территории различных государств – участников соответствующего международного соглашения, на основании одного перевозочного документа (железнодорожной накладной), составленного на весь путь следования. Предпочтительность данных перевозок очевидна и обусловлена следующими факторами:

1) перевозка осуществляется на основании международного соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении;

2) вне зависимости от количества железных дорог, осуществляющих перевозку, заключается единый договор перевозки;

3) перевозочный документ (железнодорожная накладная) составляется на весь путь следования;

4) на протяжении всего пути следования груз не выходит из ведения перевозчика;

5) все участвующие в перевозке железные дороги выступают перед грузовладельцами как один перевозчик и несут солидарную ответственность.

Поскольку Республика Беларусь не участвует в КОТИФ, отсутствует необходимая нормативная база, позволяющая выполнять железнодорожные перевозки между Беларусью и большинством европейских государств в прямом международном сообщении. Совершение же таких перевозок в сообщении СМГС-CIM на основе двух договоров перевозки порождает определенные проблемы как в их организации (процесс переоформления груза в сообщении СМГС – CIM, его таможенного оформления требует дополнительных временных и материальных затрат), так и при возникновении вопросов об ответственности железных дорог. Это делает организацию такого рода железнодорожных перевозок более сложной, а также увеличивает риск транспортных и правовых ошибок.

Автором уже высказывалась мысль о том, что в целях содействия развитию экономических отношений между Беларусью и странами ЕС, а также принимая во внимание потребности многочисленных международных торговых контрактов, перевозки между Республикой Беларусь и странами, участвующими в КОТИФ, целесообразно перевести в единый международно-правовой режим прямого сообщения [1, с. 153]. Это создаст ряд важных транспортных преимуществ для Белорусской железной дороги, а также облегчит международные перевозки белорусских экспортных грузов в том числе и с участием морского транспорта. Реализация такого прямого международного сообщения возможна путем присоединения Беларуси к КОТИФ. За последние годы все страны-соседи Беларуси, решая свои экономические задачи, присоединились к данной Конвенции. Причем, как свидетельствует практика этих стран, присоединение к КОТИФ не влечет их выхода из СМГС (СМПС).

Учитывая, что Республика Беларусь находится на важном перекрестке транспортных путей с Запада на Восток и с Севера на Юг, использовать эти преимущества необходимо в полной мере. Это в свою очередь требует активного участия республики в международных интеграционных соглашениях.
Литература

1. Мороз В.П. Белорусская железная дорога: на границе двух систем международного железнодорожного грузоперевозочного права // Проблемы развития юридической науки и совершенствования правоприменительной практики: сб. науч. тр. / редкол.: С. А. Балашенко (гл. ред.) и др. – Мн.: БГУ, 2005. С. 146-154.




Похожие:

Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconТезисы доклада «Симпозиум по ядерной химии высоких энергий»
Научные статьи, монографии, тезисы докладов и доклады на конференциях, депонированные тезисы докладов, статьи и доклады, отчеты
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconВладимир Петрович Тарасов
Владимир Петрович Тарасов: Указатель печат­ных трудов / Сост.: Т. В. Ткаченко, Т. Н терехова, Л. И. Олейникова; Приазов гос техн...
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconХимия и химическая технология в XXI веке
На конференции предусмотрены пленарные и секционные доклады. Лучшие доклады будут отмечены дипломами. Тезисы докладов будут опубликованы...
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconВладимир Петрович КарцевМаксвелл

Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconСценарий новогоднего праздника
Действующие лица: Сказочник, Мороз Синий Нос, Мороз Красный Нос, Граф Калиостро, Баба Яга, Дед Мороз, Снегурочка, Кот Ученый, Конек-Горбунок,...
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconГ. Б. Куликова. Владимир Петрович Дмитренко (1933-1997) // Историки России: Послевоенное поколение. М.: Аиро-хх, 2000. С. 115-142. В ладимир петрович дмитренко
Писать о Владимире Петровиче Дмитренко и легко, и очень трудно. Легко потому, что радостно, а радостно, потому что светло
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconВодка «Мороз и солнце»: традиционно русский контраст «Водка «Мороз и Солнце»
«Мороз и солнце» – популярная водка с сильными эмоциональными характеристиками, которая позиционируется как напиток для оптимистов,...
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconБорис Гурьевич Мещеряков, Владимир Петрович Зинченко
Медицинская психология, патопсихология
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconДоклады сотрудников ОАО «ниихиммаш»
Опыт работы регенерационных систем жизнеобеспечения экипажей на космических станциях «Салют», «Мир» и мкс. См. Тезисы доклада
Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы iconРегистрация участников
Ведущий: Сивоконь Владимир Петрович – Заместитель директора по науке и инновациям
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org