Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации



Скачать 256.68 Kb.
страница1/3
Дата13.01.2013
Размер256.68 Kb.
ТипДокументы
  1   2   3
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям территориальных

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ управлений государственного

авиационного надзора

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА Руководителям организаций

ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА гражданской авиации

Ленинградский проспект, 37, Москва

А- 167, ГСП-3, 125993,

Телетайп: 111495, Факс: 155-55-35

28.09.2006г. № 8.10-1283

В эксплуатации продолжают происходить инциденты, связанные с выпуском в полет обледеневших воздушных судов. Анализ материалов расследований показывает, что во многих случаях комиссии по расследованию не проводят сбор и анализ всей информации, необходимой для объективного установления причин события и разработки профилактических мероприятий.

С целью повышения качества расследований и эффективности профилактических мероприятий, Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» разработаны «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» (приложение).
Предлагаю:

1. Руководителям территориальных управлений государственного надзора за безопасностью полетов:

1.1. Использовать «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» при проведении расследований авиационных событий и контроле готовности авиапредприятий к полетам в весенне-летний и осенне-зимний периоды.

1.2. Довести «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» до всех подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. Для консультаций по вопросам, затронутым в «Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле», обращаться в Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
Приложение: 17 л.


Начальник Управления инспекции

по безопасности полетов

и расследования авиационных событий В.И. Бугай

Утверждаю

Начальник Управления инспекции

по безопасности полетов и

расследования Авиационных событий ФСНСТ

Бугай

06.09.2006г.

Методические рекомендации

по расследованию авиационных событий,

связанных с обледенением ВС на земле

Начальник Управления надзора

за летной деятельностью ФСНСТ

В.А. Рудаков

01.09.2006г.

Начальник УПЛГ ГВС ФСНСТ

А.В. Елистратов

05.09.2006г.

Заместитель генерального

Директора ФГУП ГосНИИ ГА

П.А. Михеичев
Директор ГЦ БП ВТ

Г.Л. Лившиц

14.07.2006г.
Москва 2006г.


Содержание

Принятые сокращения

Предисловие

Термины и определения

Особенности обледенения ВС на земле

Классификация авиационных событий по ПРАПИ-98

Перечень событий, подлежащих расследованию

Информация, представляемая в отчете

Использованные источники


Принятые сокращения
ВС Воздушное судно

ГВТ Газовоздушный тракт

ПОЖ Противообледенительная жидкость

ПОЗ Противообледенительная защита

ПОМ Противообледенительная машина

ПОО Противообледенительная обработка

ПОС Противообледенительная система

ПРАПИ Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов

РЛЭ Руководство по летной эксплуатации

РО Регламент обслуживания

СЛО Снежно-ледяные отложения

Тз Температура замерзания

Тов Температура окружающего воздуха

Тпож Температура ПОЖ

Тпп Температурный предел применения

ЭД Эксплуатационная документация

Предисловие
Безопасная эксплуатация ВС в условиях обледенения зависит от многих факторов: метеорологических, технических, организационных. Важное значение при этом имеет методическое обеспечение системного подхода к выполнению необходимой программы противообледенительной защиты воздушного судна для обеспечения безопасного взлета.

К авиационным событиям, связанным с выпуском в полет обледеневшего ВС, могут привести ошибки, допущенные на различных этапах его подготовки к полету.

Расследование авиационного события проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна (см. ПРАПИ-98, п. 1.1.6).

Как следует из анализа материалов, содержащихся в отчетах по расследованию авиационных событий, поступающих в ГЦ БП ВТ из авиационных предприятий, во многих случаях они не содержат информации, необходимой для определения истинной причины авиационного события, связанного с условиями обледенения ВС.

В процессе расследования следует ответить на вопросы, позволяющие объективно восстановить картину возникновения и развития события и определить в какой момент и по какой причине оно возникло. Только в этом случае могут быть разработаны эффективные мероприятия по исключению повторяемости расследованного события.

Настоящие Методические рекомендации содержат две части.

В первую часть включена краткая основная информация, необходимая для понимания проблемы обеспечения безопасного взлета ВС в условиях обледенения (или после прекращения их воздействия) различными специалистами, работающими в комиссии по расследованию авиационного события.

Вторая часть содержит минимальный перечень вопросов (в 7-ми разделах), ответы на которые должны быть изложены и проанализированы в материалах расследования авиационного события.

Квалифицированное применение настоящих методических рекомендаций при расследовании авиационного события, возможной причиной которого мог быть выпуск в полет обледеневшего ВС, требует привлечения к работе комиссии специалистов, прошедших подготовку по Программе "Противообледенительная защита ВС на земле", разработанной ГЦ БП ВТ и утвержденной ФСНСТ 14.02.2005 г.

Для специальной подготовки наземного и летного персонала в соответствии с документом ИКАО №9640-AN/940 ""Руководство по противообледенительной защите ВС на земле", издание 2-ое, 2000г. Государственым Центром "Безопасность полетов на воздушном транспорте" в 2004г. разработано методическое пособие "Противобледенительная защита ВС на земле", в содержание которого ежегодно вносятся дополнения.
Термины и определения
В разделе приводятся термины и определения, принятые в отечественной и международной практике противообледенительной защиты ВС.

Сведения, представленные в разделе, необходимы для единообразия в понимании факторов, которые могли иметь влияние на развитие события в масштабе реального времени

Время защитного действия ПОЖ - период времени, в течение которого ПОЖ будет предотвращать образование СЛО на обработанных ею поверхностях ВС. Отсчет времени защитного действия начинается с момента первого контакта ПОЖ с поверхностью ВС при одноэтапной ПОО или с момента первого контакте ПОЖ с поверхностю ВС при выполнении второго - защитного этапа ПОО. Начало отсчета времени защитного действия ПОЖ наземная служба сообщает экипажу при передаче кодированной информации по ПОО.

Кодированная информация по ПОО - после выполнения ПОО и проведения соответствующей проверки ВС экипажу передается информация о завершении последнего этапа ПОО ВС, чтобы подтвердить соответствие состояния его поверхности требованиям концепции чистого ВС.

Коды ПОО передаются летному экипажу в следующем порядке:

Элемент А указывает тип использованной ПОЖ , например, "тип I" или "тип II" или "тип III" или "тип IV.

Элемент В указывает процент содержания ПОЖ в смеси ПОЖ/вода, например, "100я для 100% ПОЖ или "75" для смеси 75% ПОЖ и 25% воды. Для ПОЖ тип I это указывать не требуется.

Элемент С указывает часы и минуты по местному времени начала последнего этапа ПОО, например, 10-30.

Элемент Д указывает дату, месяц и год, например, 15 февраля 2005 года.

Примеры формата кодированного сообщения экипажу:

"Тип 17/75/1030/15 февраля 2006 года" или

"Тип 11/100/1630/11 декабря 2005 года или

"Тип 1/0800/03 октября 2005 года.

Путем передачи экипажу элементов А, Б и С летному экипажу подтверждается, что ПОО закончена и ВС чистое.
Наземное обледенение ВС - факт наличия на поверхности ВС снежно-ледяных отложений или условий для их образования.

Противообледенительные жидкости - жидкости, предназначенные для удаления СЛО с поверхностей ВС и для защиты от их образования.

Для применения на ВС допускаются ПОЖ, которые соответствуют требованиям международных стандартов и включены в ЭД по типам ВС.

Противообледенительные жидкости по международной классификации разделяются на несколько типов.

ПОЖ тип I имеют минимальное время защитного действия, используются, в основном, как средство для удаления СЛО. Диапазон применения у ПОЖ тип I ниже минус 30°С.

ПОЖ тип II, III, IV - определены международными стандартами как неньютоновские (псевдопластические). В отличие от ПОЖ тип I обладают повышенным временем защитного действия. Диапазон применения у большинства неньютоновских ПОЖ не выходит за пределы минус 25°С.
Противообледенительная обработка ПОО ВС - процедуры, при которых в соответствии с эксплуатационной документацией по конкретному типу ВС и Инструкцией по применению конкретной ПОЖ выполняется:

- удаление СЛО с поверхности ВС. Процедура может выполняться механическими средствами, воздухом (горячим), или с помощью подогретых ПОЖ, или их смесей с водой, или нагретой водой - при выполнении соответствующих условий;

- предупреждение/защита поверхности ВС от образования СЛО. Процедура
выполняется с применением ПОЖ (как правило, ненагретой), концентрация
которой обеспечит требуемое время защитного действия.

- удаление и предупреждение образования СЛО на ВС), может быть
выполнена в один или два этапа.
Одноэтапная ПОО - удаление и защита - обработка осуществляется с использованием противообледенительной жидкости , нагретой до 60°С (не менее). Жидкость удаляет СЛО и остается на поверхности ВС в качестве противообледенительного средства. В зависимости от необходимой продолжительности защиты применяются ПОЖ типа I, II или IV.
Двухэтапная ПОО. Эта процедура подразделяется на два отдельных этапа.

На первом этапе удаляются СЛО нагретым раствором ПОЖ. На втором этапе для предупреждения образования СЛО применяется ПОЖ, обеспечивающая требуемое время противообледенительной защиты.
Повторная противообледенительная обработка - ПОО, которая выполняется заново если произошло образование СЛО после истечения времени защитного действия ПОЖ до взлета ВС. При повторной обработке в условиях обледенения должны быть удалены СЛО с остатками ПОЖ и нанесен новый защитный слой ПОЖ.

Противообледенительные машины и установки - средства для ПОО ВС, разрешенные к применению в соответствии с ЭД по типу ВС, в том числе:

- передвижные специальные средства для обработки ВС горячей водой и
противообледенительными жидкостями;

источники горячего воздуха для удаления СЛО с поверхности ВС;

инфракрасные установки для удаления СЛО с поверхности ВС и др.

Снежно-ледяные отложения образуются на поверхности ВС в виде льда, снега, инея, изморози или их смешанных форм: снежно-ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег на слое инея и т.п.

При расследовании авиационных событий на поверхности ВС могут быть обнаружены:

- куски льда различной фактуры, толщины и прозрачности. Например, лед
гладкий, прозрачный, тонкий (стекловидный),

- ледяной нарост или гололед - лед, образовавшийся при замерзании капель
переохлажденного дождя или мороси;

- фрагменты льда в щелевых зазорах элементов конструкции ВС, например, в
щелях между зашивками крыла и элеронами, между зашивками стабилизатора и
руля высоты;.

- фрагменты/куски уплотненного снега, наросты примерзшего снега;

- зернистая или кристаллическая изморозь.
Температурный запас (1етрега{иге ЬигТег). Минимально допустимая разница между температурой замерзания (Тз) применяемой концентрации ПОЖ и температурой окружающего воздуха (Тов), при которой производится обработка ВС. Для ПОЖ тип I температурный запас составляет 10°С, для ПОЖ тип II и тип IV -ТС.

Температура замерзания ПОЖ определяет температурный интервал ее хранения и эксплуатации.

Температурный предел применения ПОЖ - минимальная температура окружающего воздуха (Тов), при которой допускается применение ПОЖ.

Эффект переохлаждения крыла (Cold-soak effect) - явление, при котором слой льда (тонкий стекловидный) образуется на крыле ВС, температура поверхности которого из-за наличия в баках топлива с отрицательной температурой ниже Тов. Явление возможно при Тов до +15°С, когда воздушное судно только что осуществило посадку после выполнения полета на большой высоте или в результате дозаправки холодным топливом.
Примечания.

1. Термин "топливный лед" в настоящее время не употребляется.
Явление определяется как "лед на переохлажденном крыле".


2. Использование термина "наледь" неправомерно при описании снежно-
ледяных отложений на поверхности ВС. Термин относится к грунтовым водам,
вышедшим на поверхность земли и замерзшим на ней; к воде, вышедшей на
замерзшую поверхность водоема, а также к ледяной корке на лужах.



  1. Особенности обледенения ВС на земле


Обледенение ВС на земле в отличие от обледенения ВС в полете имеет характерные особенности по факторам возникновения, воздействию на летно-технические характеристики и работу функциональных систем ВС, которые необходимо учитывать при расследовании авиационных событий.

Транспортные гражданские воздушные суда сертифицированы для полетов в условиях обледенения, т.е. они могут выполнять полеты в условиях обледенения, создаваемого переохлажденными облаками. Это обеспечивается либо штатным оборудованием, установленным на ВС, либо подтверждением того, что лед, образовавшийся на определенных незащищенных частях при полете в условиях обледенения, не окажет заметного влияния на летно-технические характеристики ВС, его устойчивость и управляемость.

Бортовые противообледенительные системы крыла и оперения предназначены для защиты ограниченных поверхностей в полете и не предназначены для защиты от образования снежно-ледяных отложений на поверхности ВС во время стоянки на земле.

Обогрев работающих двигателей ВС включается на земле только перед взлетом в условиях, определенных Руководством по летной эксплуатации данного типа ВС ( обычно, при наличии дождя, снега или мороси при Тов +5°С и ниже).

Таким образом, в полете ВС защищено от негативного воздействия обледенения либо бортовыми противообледенительными системами, либо особенностями конструкции данного типа ВС. Действия летного экипажа регламентированы соответствующими разделами Руководства по летной эксплуатации ВС, т.е. воздействие человеческого фактора в этом случае является минимальным (включить-выключить ПОС двигателей/крыла/оперения, не входить в зону обледенения или принять меры к немедленному выходу из нее при непреднамеренном попадании и т.п.). Кроме того, включение ПОС может быть автоматическим - при срабатывании бортового сигнализатора обледенения.
  1   2   3

Похожие:

Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации территориальных управлений государственного авиационного надзора фснст федеральная служба по надзору в сфере транспорта руководителям организаций гражданской авиации
Якутск, произошла авария вертолета Ми-8 rа-24562, принадлежащего гуп «Полярные авиалинии» Саха (Якутского уган)
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта российской федерации (минтранс россии) государственная служба гражданской авиации
Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России, подконтрольных авиапредприятий
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям территориальных российской федерации
Ил-62 6659 ч), выполнял рейс по маршруту Триполи (Митига) Москва (Домодедово) с целью перегонки вс для выполнения планового технического...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта
Руководителям межрегиональных и территориальных управлений, производственных объединений, авиакомпаний и авиапредприятий гсга минтранса...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Находка (Тазовский район) произошла авария вертолета Ми-8т ra-25605 авиакомпании «Ямал», подконтрольной Приобскому управлению государственного...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Цтс), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям управлений российской федерации
После значительного перерыва, в течение 2003 2004 г произошло 2 серьезных инцидента с самолетами Ил-86, связанных касанием хвостовой...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта российской федерации
Министра транспорта Российской Федерации от 17. 07. 2012 № к-27/22605 направляю Вам письмо икао государствам от 09. 07. 2012 an 13...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Константиновский (юго-восточное побережье Баренцева моря), потерпел аварию вертолет Ми-8т rа-25141., принадлежащий фгуп «Нарьян-Марский...
Министерство транспорта руководителям территориальных российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
РФ, исключения ошибок в работе автоматизированных систем увд и бортовых навигационных комплексов, а также приведения издаваемой аэронавигационной...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org