ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ДО 2025 ГОДА
Введение
Стратегическое планирование развития транспортной системы
Санкт-Петербурга является необходимым условием обеспечения устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга.
Стратегической целью развития транспортной системы Санкт-Петербурга является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
Создание интегрированной сбалансированной транспортной системы является важным фактором социально-экономического развития, повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, расширения производства, сферы обслуживания, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной активности.
В 2005 году Генеральным планом Санкт-Петербурга были определены цели и задачи территориального планирования Санкт-Петербурга, основные параметры развития Санкт-Петербурга и виды функциональных зон на территории Санкт-Петербурга, в том числе сформулированы основные направления размещения и развития инфраструктуры внешнего транспорта и городского транспорта на расчетный срок до 2015 года и на прогнозируемый период до 2025 года.
За последние годы в Санкт-Петербурге принят целый ряд документов стратегического характера, связанных с развитием отдельных элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.
В 2007 году Правительством Санкт-Петербурга была одобрена Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, которая предложила единую систему приоритетов развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта. Однако основной акцент
в документе был сделан прежде всего на комплексное развитие внешнего транспорта и терминально-складской инфраструктуры. Системное исследование проблем и определение перспектив развития городского транспорта и улично-дорожной сети (далее – УДС) оказались вне проблемного поля Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга.
В 2008-2010 годах Правительством Санкт-Петербурга был утвержден ряд отраслевых схем размещения отдельных видов транспортной инфраструктуры на территории Санкт-Петербурга (УДС, объектов инфраструктуры воздушного транспорта, объектов инфраструктуры речного транспорта, объектов инфраструктуры автомобильного транспорта для перевозки пассажиров и багажа в пригородном, междугородном и международном сообщении), Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года.
Вместе с тем мероприятия, содержащиеся в указанных документах, не были обеспечены финансово. Как следствие, их принятие не позволило существенным образом сократить отставание уровня развития транспортной системы Санкт-Петербурга от крупных городов зарубежной Европы, сравнимых по размеру с Санкт-Петербургом.
В частности, плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет 3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет 9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв. км или 0,27 км на 1 млн жителей. В Лондоне указанный показатель равен 0,436 км/кв. км или 0,943 км на 1 млн жителей, в Мадриде – 0,558 км/кв. км или 1,093 км на 1 млн жителей.
Недостаточное развитие путей сообщений при стремительном росте спроса на перевозки со стороны населения и бизнеса привели к увеличению плотности транспортных потоков, ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности транспортной деятельности.
Ежегодное количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях Санкт-Петербурге составляет - 6,45%, что почти в три раза выше, чем в Париже - 1,7%, в Лондоне - 2,95%, в Мадриде - 2,71%.
Указанные обстоятельства обусловили необходимость разработки Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года (далее – Стратегия), основанной на применении передового мирового опыта и комплексного подхода к развитию всех элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.
Срок действия Стратегии корреспондируется с периодом действия Генерального плана Санкт-Петербурга, утвержденного Законом Санкт-Петербурга от 21.12.2005 № 728-99 «О Генеральном плане Санкт-Петербурга».
1. Цель и задачи Стратегии
Основная цель Стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы Санкт-Петербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы.
Транспортная система такого крупного города, как Санкт-Петербург, выполняет множество различных функций и зачастую должна удовлетворять конфликтующим интересам. При этом все пользователи транспортной системы требуют обеспечения возможности свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления. Вместе с тем полное и одновременное удовлетворение этих потребностей не представляется возможным, так как городское пространство, используемое для транспортно-коммуникационных нужд, представляет собой ограниченный ресурс.
Задачи Стратегии определяются многообразием функций транспортной системы.
Первая задача Стратегии – обеспечение баланса интересов разных групп пользователей транспортной системы между собой и объектами транспортной инфраструктуры. Санкт-Петербург, как и любой крупный город, привлекает своих жителей свободой выбора контактов, возможностью самореализации
с учетом индивидуальных особенностей личности. Однако полная свобода передвижения приводит к ограничению этой свободы в случае приближения к пределу пропускной способности транспортной системы, а при достижении предельного уровня – к потере свободы. Необходимо определить возможные ограничения и способы удовлетворения спроса на услуги транспортной системы Санкт-Петербурга.
Вторая задача Стратегии заключается в определении баланса между удовлетворением сегодняшних потребностей и сохранением запаса ресурсов для удовлетворения потребностей будущих поколений. Необходимо определить социально и экономически обоснованный запас территорий, провозной и пропускной способности транспортной инфраструктуры, в целях резервирования ресурсов для развития транспортной системы.
Третья задача Стратегии – обеспечение баланса внутренних и внешних функций транспортной системы. Внутренние функции заключаются в обеспечении достаточной связности всех районов и участков городского пространства между собой, с городским центром, с внешними путями сообщения. Внешние функции обеспечивают связь города
с другими узлами глобальной транспортно-коммуникационной сети, обслуживание транзитных потоков пассажиров и грузов. Внутренние и внешние интересы дополняют и одновременно конфликтуют друг с другом. Город без внешних связей не может существовать, но внешние транспортные потоки большого объема приводят к негативным преобразованиям пространства города, к снижению качества жизни.
Стратегия призвана обеспечить принципиальные изменения в способах и методологии развития транспортной системы Санкт-Петербурга, в частности:
изменить подход к решению транспортных проблем: перейти от пассивного удовлетворения спроса на транспортные услуги к осуществлению комплексного планирования и управления способами удовлетворения этого спроса;
осуществить реальный переход к целевому управлению функционированием и развитием транспортной системы;
использовать в полной мере организационные и институциональные возможности для повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры;
обеспечить условия для устойчивого социально-экономического развития города при минимизации негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения;
изменить приоритеты при принятии решений по вопросам развития транспортной системы, поставив их в следующей последовательности: пешеход – городской пассажирский транспорт – личный (индивидуальный) автотранспорт.
Реализация Стратегии позволит транспортной системе Санкт-Петербурга достигнуть уровня, сопоставимого с уровнем развития транспорта в крупных городах зарубежной Европы с наиболее высоким качеством жизни, за счет:
комплексного планирования развития транспортной системы как одного из ключевых элементов градостроительной политики;
доступности транспортной системы, предполагающей обеспечение равных возможностей для всех жителей города независимо от уровня
их дохода, социальных характеристик или наличия автомобиля в реализации потребностей на передвижения с трудовыми, деловыми, бытовыми, досуговыми и иными целями;
эффективности транспортной системы, позволяющей минимизировать транспортные издержки;
безопасности функционирования транспортной системы, предусматривающей обеспечение безопасной среды для жизни и здоровья жителей города, минимизацию негативных эффектов, создаваемых транспортом, защиту культурного наследия.
2. Основные направления Стратегии
2.1. Территориальное планирование – основа развития транспортной системы
В 1990-х годах в условиях несовершенства правовых механизмов обеспечения градостроительной политики, отсутствия комплексного подхода
в территориальном планировании, недостаточного контроля за оборотом
и целевым использованием земельных участков в Санкт-Петербурге сформировалась модель градостроительной политики, предполагающая ее зависимость от интересов инвесторов и застройщиков в части, касающейся определения мест размещения и сроков ввода в эксплуатацию зданий, строений, сооружений различного функционального назначения. Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело
к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры. Необратимость последствий таких градостроительных решений формирует объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга, и, как следствие, ухудшение качества городской среды.
К основным факторам градостроительного развития, существенно влияющим в настоящее время на функционирование транспортной системы Санкт-Петербурга, также относятся:
высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, индуцирующий мощные центростремительные пассажиропотоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. При этом в центре города продолжается концентрация мест приложения труда при падении численности постоянного населения;
большое количество промышленных, складских и торговых объектов, расположенных в центральной и тяготеющим к ней зонам города, генерирующих значительный спрос на грузовые автомобильные перевозки по всей территории города;
дефицит пространства улиц и парковочного пространства вследствие роста автомобилизации;
запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства.
Во второй половине 2000-х годов произошло частичное восстановление основных принципов территориального планирования в частности, были приняты Генеральный план Санкт-Петербурга, Правила землепользования и застройки Санкт-Петербурга, отраслевые схемы размещения объектов отдельных видов транспортной инфраструктуры.
Внедрение принципов организации городского пространства позволит повысить концентрацию на одной территории мест проживания, мест приложения труда и мест проведения досуга и отдыха, что создаст условия для уменьшения объема внутригородских транспортных корреспонденций и, как следствие, снизит загрузку на УДС. Этому процессу будет способствовать развитие информационных технологий, которые позволят оптимально размещать предприятия, а также формировать более гибкий режим их работы.
Необходимым условием для сбалансированного градостроительного развития новых территорий в Санкт-Петербурге является переход к их комплексному развитию, который предполагает как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры. В случае отсутствия возможностей обеспечить надлежащий уровень транспортной доступности новых районов промышленной, общественно-деловой и жилой застройки необходимо принятие решений о приостановке размещения на их территории новых объектов капитального строительства.
2.2. Обеспечение доступности транспортной системы
Мировой опыт свидетельствует, что в современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться на основе учета интересов всех граждан, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения.
|
