Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации



Скачать 316.7 Kb.
страница1/3
Дата17.05.2013
Размер316.7 Kb.
ТипДокументы
  1   2   3
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям управлений

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ государственного авиационного

надзора

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА Руководителям авиапредприятий

ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Ленинградский проспект, 37, Москва

А- 167, ГСП-3, 125993,

Телетайп: 111495, Факс: 155-55-35


14.04.2005г. № 8.10-509

После значительного перерыва, в течение 2003 - 2004 г. произошло 2 серьезных инцидента с самолетами Ил-86, связанных касанием хвостовой пятой ВПП при выполнении посадок:

- 23.11.2003 г. с самолетом Ил-86 RА-86089 ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (Западно-Сибирское ОМТУ) в аэропорту Шарм-Эль-Шейх;

- 24.08.2004 г. с самолетом Ил-86 RА-86114 ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» (Уральское ОМТУ) в аэропорту Екатеринбург (Кольцово).

Данные случаи свидетельствуют об упущениях в проводимой работе по профессиональной подготовке экипажей самолетов Ил-86 и, в частности, по предотвращению подобных ошибок.

Учитывая проявившиеся негативные тенденции увеличения частоты ошибочных действий экипажей самолетов Ил-86, приводящих к касаниям хвостовой пятой ВПП, по заданию Управления инспекции по безопасности полетов Государственным центром «Безопасность полетов по воздушном транспорте» в ходе исследования информации средств объективного контроля самолета Ил-86 RА-86114 была дополнительно проведена работа по обобщению подобных серьезных инцидентов (приложение). По результатам данной работы предложены рекомендации по предотвращению ошибок на взлет и посадке.

Предлагаю:

1. Руководителям управлений государственного авиационного надзора довести настоящее информационное письмо с приложением до всех подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты 1-3 класса.

2. Руководителям авиапредприятий:

2.1. Изучить настоящее информационное письмо с приложением со всем летным составом, выполняющим полеты на самолетах 1-3 класса.

2.2. Использовать приведенный в приложении информационный материал и рекомендации для выявления и предотвращения ошибок в технике пилотирования летного состава, выполняющего полеты на самолетах. Ил-8б.


Начальник Управления

инспекции по безопасности полетов В.А. Рудаков

Приложение к письму

Управления инспекции по безопасности полетов

От 14.04.2005г. № 8.10-509

Выдержка из отчета Государственного центра «Безопасность полетов

на воздушном транспорте» по исследованию посадки с касанием хвостовой пятой

самолета Ил-86 КА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 г.
и обобщенному анализу всех случаев касания хвостовой пятой на взлетах и посадках данного типа ВС за период эксплуатации

По заданию комиссии по расследованию и указанию Управления инспекции по безопасности полетов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» (ГЦ БП) проведено исследование по данным бортовых регистраторов посадки самолета Ил-8 6 КА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 г. с целью установления причины касания хвостовой пятой, а так же выполнен обобщенный анализ всех случаев касания хвостовой пятой данного типа ВС на взлетах и посадках за весь период эксплуатации (по данным АСО БП и результатам исследований конкретных случаев, проведенных в ГосНИИ ГА и ГЦ БП) для разработки мероприятий по предотвращению возникновения данного типа событий.


  1. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОСАДКИ С КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ САМОЛЕТА ИЛ-86 КА-86114 В АЭРОПОРТУ КОЛЬЦОВО 24.08.04.


При исследования посадки с касанием хвостовой пятой самолета Ил-8 6 RА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 решались следующие задачи:

  • проведение первичной (расшифровка) и вторичной (проверка достоверности, устранение сбоев, синхронизация информации из различных источников) обработки данных бортовых регистраторов МСРП-256, КЗ-63 и "МАРС-БМ";

  • восстановления методами моделирования нерегистрируемой (и уточнение регистрируемой самописцами, но с неудовлетворительной для анализа особой ситуации точностью) информации по параметрам движения, внешним (ветровым) и внутренним (при условии возникновения отказов АТ) помехам;

  • анализ функционирования системы "Экипаж-ВС-среда" при производстве посадки.

При решении этих задач использованы следующие методы.

Обработка данных бортовых регистраторов проведена с помощью специальных программ, используемых при расследовании особых ситуаций и позволяющих получить наиболее полную и точную информацию.

Решение динамических задач проведено на "Универсальном диалоговом моделирующем комплексе" ГЦ БП полным комбинированным методом (ПКМ).

Данные о метеообстановке:

- атмосферное давление у земли 741 мм.рт.ст.;

- температура воздуха у земли 31 °С;

- ветер у земли 230°, 6м/с.

Данные по аэродрому посадки:

- размер ИВПП 2497х45м;

- состояние ИВПП - чистая, сухая, коэффициент сцепления 0,6.

Данные о схеме захода:

- магнитный курс посадки 258°;

- угол наклона глиссады 3°;

- система посадки 1Ь8;

- ТВГ - удаление 9300м, высота 500м;

- ДПРМ - удаление 4130м, установленная высота пролета 230м, превышение 42м;

- БПРМ - удаление 1000м, установленная высота пролета 70м, превышение 7м.

Первое касание ВС ИВПП произошло средней опорой шасси на удалении ~935м от входного порога. Через 30м после следов касания средней опоры выявлены следы касания хвостовой опорой.

1.1. Результаты моделирования посадки ВС

Ил-86 RА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 г.
Восстановление траекторных параметров движения ВС проведено на участке полета с момента пролета ДПРМ до момента устойчивого пробега после опускания передней стойки.

Оценка ветровых условий на предпосадочном снижении показала, что с высоты 240 метров боковая составляющая скорости ветра не превышала величины 1м/с, а продольная составляющая ветра была встречной и составляла по величине 6...8м/с в диапазоне высот 240...130м, а при дальнейшем снижении плавно уменьшилась до 5...6м/с на уровне земли. Расчетные данные по скорости и направлению ветра у земли соответствовали данным метеозамеров.

Балансировочное положение стабилизатора (-5°) при брвср^0 на предпосадочном снижении в посадочной конфигурации с Vпр275км/час (что соответствует коэффициенту подъемной силы (при массе ВС-161т) Су=1,25) свидетельствует о нормальности характеристик продольной устойчивости и управляемости с эффективной центровкой не выходящей за установленные ограничения.
1.2. Анализ функционирования системы «Экипаж - ВС - среда»

при посадке ВС Ил-86 RА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 г.
Посадка самолета производилась днем в простых метеоусловиях. Предпосадочное снижение осуществлялось по системе ILS в директорном режиме управления ВС.

До высоты принятия решения (команды «Оценка» и «Садимся» были даны в диапазоне высот 165... 155м относительно входного порога ИВПП) особенностей в функционировании системы «Экипаж - ВС - среда» не наблюдается. Предпосадочное снижение осуществлялось на Vпр=280...270км/час, что в среднем соответствовало планируемой экипажем скорости на предпосадочной подготовке 275км/час, но превышало рекомендуемую РЛЭ в данных условиях (Vзпрлэ=260км/час при О=161т) в среднем на 15км/час (допустимое по РЛЭ отклонение составляет 20км/час).

Потребная посадочная дистанция составляла 2200м (при скорости начала торможения 237км/час и фактических условиях посадки) и превышала располагаемую для данного аэродрома (Lрасп=2497м).

Уклонения от глиссады по высоте и курсу на этом участке полета не превышали допустимых (например, уклонение от глиссады при пролете ДПРМ не превышало 20м вверх). После пролета высоты принятия решения экипаж выполнил широко распространенный на практике, но не рекомендуемый РЛЭ, маневр - «уход» (подныривание) под продолженную глиссаду и продолжил снижение после пролета БПРМ параллельно продолженной глиссаде с отклонением от нее вниз на ~10м.

В диапазоне высот 17...8м экипаж выполнил предвыравнивание, уменьшив вертикальную скорость снижения с 4,5м/с до 3,3м/с.

Самолет пролетел входной порог ИВПП на высоте 6,5м без бокового уклонения и на Vпр=270км/час. С момента пролета входного порога экипаж импульсным отклонением руля высоты на -8,5° (на кабрирование) от балансировочного положения начал выравнивание. Позднее начало выравнивания (фактическая высота начала выравнивания составила 6,5м, а рекомендуемая РЛЭ -8... 12м) неадекватным (завышенным по отношению к потребному) импульсным отклонением руля высоты на кабрирование привело к «взмыванию» ВС с проходом пневматиков основных стоек шасси на высоте ~0,1...0,2м над ИВПП (приращение вертикальной перегрузки на выравнивании составило 0,17ед вместо нормальных 0,05...ОД).

В процессе выравнивания, на высоте ~1м, экипаж дал команду «Малый газ».

При «взмывании» (максимальная высота «взмывания» ~2м реализовалась при удалении ВС ~300м от входного порога ИВПП), вследствие уменьшения режима работы двигателей и потери кинетической энергии ВС за счет набора высоты, началось интенсивное уменьшение поступательной скорости ВС.

В условиях уменьшения приборной скорости и, как следствие, быстрого роста потребных углов атаки и тангажа, экипаж попытался реализовать «мягкое» приземление. В условиях очень быстрой перебалансировки ВС по скорости, экипаж не смог правильно парировать «взмывание» из-за неадекватного отклонения руля высоты.

Первое касание самолетом ИВПП произошло средней основной стойкой на Vпр=220км/час на удалении -93 5м от входного порога ИВПП, с вертикальной скоростью снижения относительно понижающегося рельефа ~0,2м/с, при угле тангажа 10° и угловой скорости тангажа -1,5%. В процессе обжатия амортизаторов и пневматиков основных стоек шасси произошло касание хвостовой пятой поверхности ИВПП (конструктивный угол касания хвостовой пятой самолета Ил-86 при необжатых шасси составляет 10,6°).

Максимальное значение вертикальной перегрузки при первом приземлении составило 1,25ед.

Вследствие инерционности ВС в угловом движении, несмотря на отклонение руля выcоты экипажем на пикирование, в процессе первого приземления продолжался рост углов атаки и тангажа (максимальное значение угла тангажа при первом приземлении достигало 10,3°), что в условиях понижающегося рельефа ИВПП привело к отделению ВС от земли.

В дальнейшем реализовалось еще два приземления - во втором приземлении максимальное значение вертикальной перегрузки по данным МСРП-256 составило 1,25ед и в третьем - 1,5ед. Так как в процессе «козления» тангаж уменьшался (при втором приземлении он составлял -7° и при третьем -6°), его уровня было уже недостаточно для касания хвостовой пятой (угол тангажа для касания хвостовой пятой самолетов Ил-86 при полностью обжатых амортизаторах составляет 7,5°). После третьего приземления произошло достаточно «мягкое» опускание передней стойки, а дальнейший пробег не имел особенностей в функционировании системы «Экипаж - ВС - среда».

Подытоживая анализ, можно проследить цепочку причинно-следственных связей развития ситуации: не рекомендуемое РЛЭ «подныривание» под продолженную глиссаду - позднее начало выравнивания - неадекватное по расходу руля высоты низкое выравнивание - «взмывание самолета», потеря скорости при исправлении выравнивания и приземление на недопустимо больших углах тангажа.

Таким образом, причина инцидента обусловлена только неправильными и ошибочными действиями члена экипажа, выполнявшего пилотирование в данном полете.
ВЫВОДЫ
Результаты исследований посадки самолета Ил-86 RА-86114 в аэропорту Кольцове 24.08.04 по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Условия посадки ВС по всем регламентируемым параметрам соответствовали допустимым для самолета-типа Ил-86.

2. Особенностей характеристик устойчивости и управляемости ВС Ил-86 RА-86114 по отношению к характеристикам ВС-типа по располагаемой информации не наблюдается.

3. Приземление самолета в аэропорту Кольцово произошло на недопустимо больших углах тангажа (10°), что в процессе обжатия основных стоек шасси привело к касанию хвостовой пятой ИВПП при угле тангажа 10,3°.

4. Причиной возникновения больших углов тангажа при приземлении явилась потеря самолетом скорости из-за неправильных и ошибочных действий экипажа на конечном этапе предпосадочного снижения и при приземлении:

  • выполнения не рекомендуемого РЛЭ «подныривания» под продолженную глиссаду, усложнившего оценку потребной высоты начала выравнивания (фактическая высоты начала выравнивания составила 6м вместо 8... 12м, рекомендуемых РЛЭ);

  • неадекватного (завышенного) расхода руля высоты при выполнении низкого выравнивания, приведшего к «взмыванию» ВС на высоту ~2м;

  • затянутого по времени процесса исправления «взмывания», приведшего к недопустимой потере скорости (фактическая скорость приземления составила 220км/час, при рекомендуемой РЛЭ 250...255км/час).


2. ОБОБЩЕННЫЙ АНАЛИЗ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ

С САМОЛЕТАМИ ИЛ-86, СВЯЗАННЫХ С КАСАНИЕМ

ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ ВПП НА ВЗЛЕТАХ И ПОСАДКАХ
В эксплуатации ВС Ил-86 за период с 1982 г. по 2004 г. произошло 14 случаев касания хвостовой пятой (5 случаев на взлете и 9 случаев на посадке, см. табл.2.1.1 и 2.1.2).

Касание хвостовой пятой для отечественных гражданских самолетов 1-го класса, за исключением самолета Ил-86, не является типичным событием и возникает только при очень грубых сбоях в функционировании системы "Экипаж-ВС-среда". Касания хвостовой пятой самолетом Ил-86 имеют высокую частоту и повторяемость причин.

Определяющими факторами их возникновения для ВС Ил-86 являются как относительно малые запасы по углу тангажа, так и некоторые особенности его аэродинамических характеристик.

Конструктивные углы касания хвостовой пятой для ВС Ил-86 составляют: 7,6° для полностью обжатых основных стоек шасси, -8,6° - для стояночного обжатия и 10,6° при полностью необжатых стойках шасси. При этом РЛЭ рекомендует производить отрыв ВС на взлете при 9° тангажа, а при приземлении (при выдерживании рекомендуемых РЛЭ параметров – Vпр=Vзп-10... 15 км/час, Ну«1ед и Nу= -0,5...-1,5м/с) реализуются углы тангажа 5...6°.

Запасов по углу тангажа ВС Ил-86 достаточно для широкого разброса эксплуатационных условий, а их недостаточность возникает только при реализации условий, выходящих из области допустимых РЛЭ (например, при значительном отклонении в выдерживании приборных скоростей на этапе отрыва от ИВПП на взлете или при приземлении, а так же при приземлении с большой вертикальной скоростью снижения).

Учитывая специфику взлета и посадки, проведем отдельно анализ особых случаев с касанием хвостовой пятой для этих этапов полета.
2.1. Анализ особых случаев с касанием хвостовой пятой на взлете
По непосредственной причине касаний хвостовой пятой все случаи на взлете можно разделить на 3 группы.

К первой группе относятся 2 случая касания хвостовой пятой, непосредственной причиной которых явился отрыв ВС от ВПП на приборной скорости ниже рекомендуемой РЛЭ (случаи 1 и 5 в таблице 2.1.1).

Детальный анализ действий экипажа возможен, только если сохранилась информация бортового регистратора. Такая информация сохранилась только для случая взлета Ил-86 №86113 в аэропорту Сочи 03.05.2000г, поэтому рассмотрим этот случай как типовой для данной группы.

Взлет с касанием хвостовой пятой в аэропорту Сочи 03.05.2000г. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2.* К особенностям данного взлета относится то, что он производился с заглушенным двигателем №1 (из-за отказа в предыдущем полете).

Экипаж перед взлетом установил стабилизатор на угол -4,6° (в соответствии с РЛЭ при фактических данных взлета G=154т, Хт=28,6%САХ и з=15° стабилизатор должен быть установлен на угол -1,2°, но экипаж опасался, что автоматика (Кш) не даст возможность полного отклонения руля высоты).

Взлет производился на взлетном режиме 2-го и 3-го двигателей с постепенным увеличением режима 4-го двигателя. После полного вывода 4-го двигателя на взлетный режим, под воздействием асимметрии тяг двигателей начался разворот ВС. При этом почти полного использования запасов путевой управляемости оказалось недостаточно для парирования разворота. Опасаясь бокового выкатывания, экипаж произвел отрыв ВС на скорости на 40 км/час меньшей, чем требовалось по РЛЭ (см. табл.2.2). При достижении угла тангажа -10,5° в процессе отрыва произошло касание хвостовой пятой ИВПП (причина большого разворачивающего момента состояла в использовании не конусной заглушки 1-го двигателя).

Ко второй группе относятся 2 случая касания хвостовой пятой, причиной которых явилось завышенное (на кабрирование) значение углов установки стабилизатора. Типовым для этой группы можно принять случай касания хвостовой пятой при взлете в аэропорту Сингапур 05.12.1988 г. (случай 2 в таблице 2.1.1)*.

Взлет с касание хвостовой пятой в аэропорту Сингапур 05.12.1988г. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2 (случай 2). Перед взлетом экипаж (по его показаниям) ошибочно выставил стабилизатор на угол -7,6° вместо -4,7, рекомендованного РЛЭ в фактических условиях взлета. Это привело к тому, что со скорости разбега ~250км/час экипажу пришлось удерживать тенденцию к самопроизвольному росту тангажа отклонением руля высоты на пикирование (см. рис.2.17).*

В процессе подъема передней стойки развилась большая угловая скорость тангажа (до 2°/с).

Отрыв ВС произошел на приборной скорости на 10км/час меньшей, чем рекомендуемая РЛЭ, что обусловило касание хвостовой пятой ВПП при угле тангажа ~10,5°. После отрыва от ВПП произошло увеличение вертикальной перегрузки до 1,1 ед. (на этом этапе, как правило, при нормальных взлетах величина вертикальной перегрузки не превышает 1,05 ед).

К третьей группе относится 1 случай касаний хвостовой пятой, причина которого связана с развитием большой угловой скорости тангажа при подъеме носовой стойки (сл.З в табл.2.1.1*) - взлет в аэропорту Браззавиль 01.05.1996г.

Взлет в аэропорту Браззавиль 01.05.1996г. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2.* Развитие особой ситуации началось с обнаружения экипажем на Vпр«290км/час (что соответствует рекомендованной РЛЭ скорости отрыва) препятствия (стаи цапель на №=1...1,5м). Экипаж резким отклонением штурвала попытался с набором высоты избежать столкновения и при этом создал очень большую угловую скорость тангажа (до 3,2%). В процессе отрыва при угле тангажа ~10,5° произошло касание хвостовой пятой ИВПП. Большая угловая скорость тангажа привела не только к касанию хвостовой пятой, но и выходу ВС на углы атаки больше допустимых.

Данный случай (а так же предыдущие разобранные случаи) иллюстрирует недопустимость создания большой угловой скорости тангажа в процессе подъема передней стойки. Расчеты показывают, что если максимальная угловая скорость тангажа не превышала 1,5% (при соответствии фактических приборных скоростей рекомендуемым РЛЭ), то при всех допустимых других отклонениях, касания хвостовой пятой не произойдет.

Выборочный анализ ряда полетов разных авиакомпаний выявил особенность выполнения взлетов, состоящую в следующем: действия экипажа в них были явно направлены на повышение запасов угла тангажа до касания хвостовой пятой. Эти действия заключаются в производстве отрыва ВС от ИВПП на завышенной скорости. Величина завышения приборной скорости составляет не менее Юкм/час и в некоторых случаях достигает 30.. .40км/час от рекомендуемой скорости отрыва.

С одной стороны, завышение скоростей действительно повышает запас по углу касания хвостовой пятой. Однако переразгон ВС перед отрывом имеет и отрицательные стороны, снижающие безопасность взлета. Одной из отрицательных сторон является увеличение длины разбега, что может в сочетании с другими факторами приводить к отрыву ВС за пределами ИВПП. В аэропорту Внуково 14.07.1992г. произошло выкатывание на КПБ самолета Ил-86 №86097, причина которого связана с переразгоном на разбеге. Одновременно, данные этого случая показывают, что при повышенной по отношению к рекомендуемой РЛЭ приборной скорости отрыва на 14км/час, даже при создании максимальной угловой скорости тангажа при подъеме носовой стойки более 3%, касания хвостовой пятой ВПП не происходит.

Необходимо отметить и другой неблагоприятный фактор (имеющий массовый характер) снижающий безопасность при отрыве ВС от ИВПП - это установка завышенных углов отклонения стабилизатора перед взлетом.

Так, проверка техники пилотирования на взлете во всех авиакомпаниях, выполненная после авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RА-86060 в аэропорту Шереметьево 28.07.02г (проанализировано 78 взлетов), показала, что углы установки стабилизатора на кабрирование завышаются в среднем на 0,5°, а в отдельных случаях - до 1,9°.
  1   2   3

Похожие:

Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации территориальных управлений государственного авиационного надзора фснст федеральная служба по надзору в сфере транспорта руководителям организаций гражданской авиации
Якутск, произошла авария вертолета Ми-8 rа-24562, принадлежащего гуп «Полярные авиалинии» Саха (Якутского уган)
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта
Руководителям межрегиональных и территориальных управлений, производственных объединений, авиакомпаний и авиапредприятий гсга минтранса...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта российской федерации (минтранс россии) государственная служба гражданской авиации
Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России, подконтрольных авиапредприятий
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Находка (Тазовский район) произошла авария вертолета Ми-8т ra-25605 авиакомпании «Ямал», подконтрольной Приобскому управлению государственного...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Цтс), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта российской федерации
Министра транспорта Российской Федерации от 17. 07. 2012 № к-27/22605 направляю Вам письмо икао государствам от 09. 07. 2012 an 13...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
Константиновский (юго-восточное побережье Баренцева моря), потерпел аварию вертолет Ми-8т rа-25141., принадлежащий фгуп «Нарьян-Марский...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям территориальных российской федерации
Ил-62 6659 ч), выполнял рейс по маршруту Триполи (Митига) Москва (Домодедово) с целью перегонки вс для выполнения планового технического...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям российской федерации
РФ, исключения ошибок в работе автоматизированных систем увд и бортовых навигационных комплексов, а также приведения издаваемой аэронавигационной...
Министерство транспорта руководителям управлений российской федерации iconМинистерство транспорта руководителям территориальных российской федерации
Анализ материалов расследований показывает, что во многих случаях комиссии по расследованию не проводят сбор и анализ всей информации,...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org