Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук



Скачать 146.2 Kb.
Дата04.06.2013
Размер146.2 Kb.
ТипСборник


Приложение
Морской сборник № 8, 2000 г.

Санкт-Петербург – Родина морской авиации
Полковник в отставке А.БЕЛЯКОВ,

кандидат технических наук
Очевидно, что объективная и справедливая оценка того или иного исторического события возможна лишь при использовании хорошо изученных и продуманных факторов и при полном отсутствии субъективных окрасок. Чаще всего не очень добросовестный исследователь ограничивается выбранным им одним, реже - несколькими фактами, позволяющими ему наилучшим образом сформулировать в чем-то выгодный для него взгляд на данное событие. Таким приемом пользовались даже крупные советские историки в своем анализе и оценках политических событий прошлого. Касаясь темы истории отечественной авиации, в качестве примера я могу привести опубликованную в некоторых исторических трудах точку зрения: морская авиация России родилась в сентябре 1910 г. в Севастополе. Здесь, 16 сентября (все даты - по старому стилю) 1910 г. лейтенант флота С.Ф.Дорожинский выполнил первый полет на самолете французской фирмы "Антуанетт", купленном им во Франции и доставленном в Севастополь в начале августа 1910 г.

Некоторые труды по истории отечественной авиации, изданные в Одессе, уже неоднократно сообщали своим читателям, что российская авиация возникла в Одессе 8 марта 1910 г. В этот день первый дипломированный летчик России М.Н.Ефимов демонстрировал на одесском ипподроме свои полеты, на привезенном им из Франции аэроплане системы "Фарман". Некоторые петербургские историки отечественной авиации непрочь отстаивать в качестве места рождения российской авиации Санкт-Петербург только потому, что сюда в 1909 г. приезжали французские летчики-гастролеры Леганье, Гюйо и Латам, где они пытались продемонстрировать свои скромные летные успехи.

Можно понять любовь к своему родному городу и желание авторов таких публикаций в очередной раз чем-то прославить его, но факт единственного, пусть даже вполне успешного полета, очевидно, не может служить основанием для установления даты и места рождения авиации. С другой стороны, существующая до сих пор многозначность мнений по этому вопросу совершенно не украшает историю отечественной авиации. Исторически обоснованное решение данного вопроса может претендовать на объективность только при указании исследователем критериальной основы, положенной во главу его утверждений и выводов.

Многие годы работы над проблемами истории мировой авиации позволили автору утверждать: датой и местом рождения авиации, в той или иной стране, следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего утвержденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в данной стране.
Безусловно, такое учреждение должно располагать определенной инфраструктурой, в той или иной степени обеспечивающей решение ее основной задачи. По моему мнению, это главный критерий. Могут существовать и часто существуют вспомогательные, второстепенные критерии, к которым могут быть отнесены дата и место зарождения авиационной промышленности, время и место создания учреждений, цель которых - подготовка национальных авиационных кадров. Даже в сегодняшнем мире есть ряд стран, имеющих свою государственную авиацию и, в то же время, не имеющих своей авиационной промышленности. То же можно сказать и о подготовке национальных авиационных кадров, особенно в малых странах.

Нельзя не упомянуть здесь еще одну важную мысль. Темп и качество развития авиационной техники в данной стране, безусловно, в значительной степени зависят от уровня производственно-технологической культуры, достигнутой к определенному моменту времени в данной отрасли, а также от числа, квалификации и, я сказал бы, от степени увлеченности проблемой правительством и специалистами.

Исходя из сказанного, я обосную утверждения и выводы этой работы.

Поскольку морская авиация любой страны является частью всей национальной авиации, рассматривать ее историю в отрыве от истории развития всего авиационного дела в конкретной стране, естественно, нецелесообразно. Первым российским официальным учреждением, призванным решать только задачи воздухоплавания и нарождающейся авиации страны, имеющим с первого дня своего существования Устав, стал организованный 16 января 1908 г. в Санкт-Петербурге Всероссийский аэроклуб. С 12 мая 1909 г. этот аэроклуб проводил свою работу под покровительством императора Николая Второго и к его наименованию прибавилось слово "Императорский" (Императорский всероссийский аэроклуб - ИВАК). В его Уставе подчеркивалось: "Основной целью деятельности клуба должно быть насаждение и дальнейшее развитие в России воздухоплавания применительно ко всем видам его..."

Исходя из принятой мною системы критериев, сделаю первый основополагающий вывод: отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 января 1908 г.

Датой рождения отечественной морской авиации следует считать 6 августа 1912 г. Место рождения: Санкт-Петербург, Гребной порт Васильевского острова. В этот день здесь отслужили торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроаэроплана, что послужило началом функционирования опытной авиационной станции (ОАС) - первого в России отряда морской авиации. Это была первая войсковая часть морской авиации, официально сформированная в соответствии с решением правительства России. Ее первым командиром назначили капитана корпуса морских инженеров Д.Александрова - одного из пионеров отечественной морской авиации. На должность главного инженера был приглашен - и принял приглашение - И.И.Сикорский.

Надо сразу же отметить, что новая войсковая часть фактически, с дня своего существования, без интенсивной работы никогда не оставалась. Помимо испытаний и приемки морских самолетов, закупаемых за границей, ОАС вела большую работу с морскими летательными аппаратами, создаваемыми в России, осуществляла обучение и тренировки летного и технического состава.

Изучение истории создания и развития российской военной авиации как сухопутной, так и морской позволяет подойти к твердому заключению: своим рождением отечественная авиация обязана, прежде всего, энергии, трудам и талантам главным образом военных моряков. Успех работы этих людей был, безусловно, закономерен. Военный флот всегда опережал армию по техническому оснащению. Традиционно он славился и высокообразованными офицерами, многие из которых в начале века с неослабным интересом следили за успехами развития авиации в Европе и сожалели о том, что Россия первое время оставалась в стороне от этого дела. К счастью для Отечества, среди них были и те, которые не только сожалели, но и активно действовали. Первым "авиатором" России, бесспорно, следует считать контр-адмирала А.Ф.Можайского. Проделав огромную работу по изучению полета птиц, не менее сложную работу по созданию и практическим испытаниям воздушных змеев и моделей летательных аппаратов, Александр Федорович разработал проект, построил полномасштабный летательный аппарат и довел его до стадии летных испытаний, совершив, тем самым, инженерный и человеческий подвиг. Напомню читателю, что патент ("привилегию") на свой летательный аппарат А.Ф.Можайский получил 3 ноября 1881 г. Свою машину адмирал сооружал на Красносельском военном поле, что под Санкт-Петербургом, в 1881-1883 гг. Попытки летных испытаний относятся к 1885 г.

Для справки: Клемент Адер (Франция) проделал примерно аналогичную работу в 1890 г.; Хирам Максим (Англия) - в 1893 г.; Самюэль Ленгли (Америка) - в 1893 г. Самолет братьев Райт, как широко известно, взлетел 17 декабря 1903 г.

Организатором и фактическим создателем российской авиации в целом, в том числе и морской, был вице-адмирал Российского флота Великий Князь Александр Михайлович Романов. Вклад этого человека в отечественную авиацию, наверное, правильнее всего было бы представить фрагментом из отчета за 1912 г. Особого Комитета по строительству военного флота на добровольные пожертвования, который долгие годы возглавлял Александр Михайлович. "Из всей деятельности Особого Комитета, начавшейся 6 февраля 1904 года, последний двухгодовой период с 1910 по 1912 годы надо признать наиболее плодотворным. Создание воздушного флота, бесспорно, является историческим подвигом. Без преувеличения можно сказать, что Его Имп. Высочество Великий Князь Александр Михайлович, со своими ближайшими сотрудниками по организации воздушного флота, положил в России твердое начало русской военной авиации и, что, благодаря их деятельности, Россия по праву заняла второе место в Европе в деле воздухоплавания".

Флотские офицеры капитан 2 ранга В.Н.Кедрин, лейтенант С.Ф.Дорожинский (на Черном море) и лейтенант Б.П.Дудоров (на Балтийском море) практически создали первые боевые подразделения морской авиации на своих флотах. Капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М.Мациевич явился родоначальником корабельной авиации России. 23 октября 1909 г. он доложил в Петербурге Морскому Генеральному штабу: "Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помощи одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они смогут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля-разведчика, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)".

2 ноября Л.М.Мациевич выступает с докладом "О типе морского аэроплана", в котором он подробно излагает основные идеи задуманного им гидроплана. В эти же дни он подает докладную записку на имя в то время полковника, позже - знаменитого русского кораблестроителя А.Н.Крылова, в подчинении которого он тогда находился как морской инженер. В этой докладной Мациевич предлагает использовать для опытов по взлету аэроплана с палубы корабля самый быстроходный эскадренный миноносец того времени "Новик". Создание авианосного флота России началось вскоре после трагической гибели Льва Макаровича, которая буквально потрясла всю Россию. 24 сентября 1910 г. его аэроплан разрушился в воздухе, и капитан стал первой жертвой русской авиации. "Авиационные суда" или "гидрокрейсеры" - так их называли в десятых годах нашего века, являли собой переоборудованные боевые и вспомогательные суда российского флота: к 1915 г. страна имела на Балтийском флоте "Орлицу" на пять гидросамолетов, а на Черноморском - "Николая I", "Александра I" и "Румынию" - по семь самолетов на каждом, а крейсер "Алмаз" нес два самолета.

Рассуждая о вкладе отечественных моряков в создание и развитие морской авиационной техники, конечно же, необходимо подчеркнуть тесную связь разработки инженерных вопросов с вопросами чисто военными - вопросами боевого применения. И здесь, прежде всего, хотелось бы напомнить читателю о работах еще одного инженер-механика российского флота Николая Александровича Яцука. Взгляды этого человека на использование аэропланов вызывают глубокое уважение специалистов. Впервые имя Яцука было опубликовано под статьей "Авиация в морском деле" в "Севастопольском авиажурнале" №23 за 1911 г. Эта статья написана автором по материалам одноименного доклада, сделанного Яцуком в Собрании Российского морского союза 25 апреля 1911 г. В этом же году в журнале "Аэро- и автомобильная жизнь" в статье "Оценка аэропланов с военной точки зрения" Николай Александрович писал: "...Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при использовании ими для метания снарядов и стрельбы с них... Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника, и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т.п....

Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточною для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижения войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск крепостей, судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота".

Не будем забывать, что это написано в 1911 г. А выпущенный Н.А.Яцуком в 1912 г. труд "Воздухоплавание в морской войне" является, безусловно, первой в России и, весьма вероятно, первой в мире серьезной научной разработкой перспектив развития и боевого применения морской авиации. Некоторые историки считают, что к работе над этой книгой приступил Л.М.Мациевич и лишь после его гибели Н.А.Яцук продолжил ее написание. Я считаю, что это предположение маловероятно, т.к. нет твердой уверенности даже в том, встречались ли эти люди друг с другом. Если факт такой встречи и имел место, то он мог произойти только в небольшой период их совместной службы в Балтийском флотском экипаже, что, на мой взгляд, маловероятно.

В книге Яцука рассмотрен широкий круг вопросов боевой морской авиации. Тут и проблемы взлета самолетов с корабля, и посадки на корабль. В историческом аспекте в книге рассматриваются вопросы устройства бортовых катапульт, боковых полетных палуб, вопросы стабилизации полетной палубы при качке корабля. Помимо технических вопросов Яцук обстоятельно рассматривает и тактические аспекты применения морской авиации в различных условиях боевых действий. Но, пожалуй, наиболее ценными мыслями автора в данной книге являются мысли по проблемам "обладания воздухом" - такой термин применяет автор. В 1912 г. Яцук ставит первым по важности вопрос завоевания господства в воздухе в условиях ведения боевых действий. "Сторона, владеющая воздухом, сможет в полной мере применить основные принципы стратегии и тактики, для чего, прежде всего, требуется осведомленность о противнике, а с другой стороны, давать последней наименьшую способность использовать в борьбе эти принципы, не дав ему возможности быть осведомленным о себе... Говоря о роли судов в эскадренном бою, нельзя не упомянуть лишний раз о возможности бомбардировки флота сверху, которая, конечно, осуществится в ближайшую же войну. Может быть, не так далеко то время, когда одновременно с боем надводного флота при участии подводных судов над ними будут сражаться воздушные эскадры, и победа одной из воюющих сторон в воздухе решит участь борьбы, если мощность воздушного флота будет так велика, что надводный флот не сможет бороться, с победившим воздушным".

Автор грамотно рассуждал о роли скорости воздушного судна в воздушном бою, о скороподъемности, маневренности, необходимости преимущества в высоте над противником и, что совершенно невероятно для тех лет, рекомендует в качестве чрезвычайной меры в воздушном бою, "... когда воздушный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись в него, чтобы вызвать его падение хотя бы ценою своей гибели". Сегодня мало кто знает, что важный вклад в создание принципов и способов боевого применения морской авиации внес в ту пору начальник первого оперативного отделения Морского Генерального штаба капитан второго ранга А.В.Колчак. Он явился автором принятого в марте 1912 г. Оперативного плана Балтийского флота, в котором была детально разработана для Балтики концепция создания Центральной минно-артиллерийской позиции. В этом документе Колчак предложил новые виды разведки: авиационную и радиотехническую, без использования которых весь план терял смысл. Колчак предложил также оснастить самолеты радиостанциями.

Именно глубокая проработка военных проблем дала четкий ответ на вопрос: создавать или не создавать в стране морскую авиацию? Результаты этих проработок дали четкий ответ: создавать и немедленно. При этом на практике автоматически решался вопрос выдачи в промышленность (будем считать, что таковая в те годы уже была) тактико-технических требований к будущему воздушному оплоту Российского Военно-Морского Флота.

Неоценимый вклад в теорию и практику создания отечественной авиации (естественно, в том числе и морской) внесла российская периодика. К сожалению, авиационные историки явно мало уделяют внимания этому вопросу. Как правило, российские авиационные журналы имели не только великолепную полиграфию, но и публиковали материалы по самым животрепещущим вопросам авиации и воздухоплавания. Напомню читателю основную российскую дореволюционную авиационную периодику, смея утверждать при этом, что благодаря этим изданиям не только подогревался интерес обывателя к новому виду техники, но и рождалась база для создания первых систематических курсов авиационных наук.

С января 1880 г. в Санкт-Петербурге вышел в свет журнал "Воздухоплаватель". Его начали издавать весьма энергично: только за 1880 г. - 15 номеров. Однако, столь бурный старт оказался издателям, видимо, не по силам. В 1881 и 1882 гг. вышло только по два номера журнала, а в январе 1883 г. выпуском двадцатого номера журнал прекратил свое существование. Интересный факт: в №20 журнала впервые появилось новое слово - авиация (avis - птица, лат.). До 1904 г. по вопросам авиации и воздухоплавания в России периодически выходящего печатного издания не было. С января 1904 г. петербуржцы увидели в книжных лавках новые номера "Воздухоплавателя". Но это был не восстановленный старый журнал, а совершенно новый. Его издатель Н. Я.Стечькин выпускал своего первенца до конца мая 1906 г. В связи с кончиной редактора, издательство возглавил капитан Ю.Н.Герман, видный военный воздухоплаватель. В 1908 г. "Воздухоплаватель" выступил с инициативой: создать российский аэроклуб. Идея журнала была поддержана. ИВАК создан, а "Воздухоплаватель", потеряв свою самостоятельность, стал печатным органом нового клуба (как всегда в России - инициатива наказуема).

В 1909 г. в Санкт-Петербурге стал издаваться новый журнал - "Вестник воздухоплавания" под редакцией инженера Б.Н.Воробьева. Это был самый лучший русский авиационный журнал. Воробьев ушел из журнала в 1911 г., после чего журнал возглавил авиаинженер Д.П.Григорович. Однако, будущему гениальному гидросамолетостроителю в области печатного слова явно не повезло. Журнал при новом редакторе стал на глазах хиреть и первый его номер, выпущенный в 1913 г., оказался последним. С января 1910 г. в Петербурге начал издаваться знаменитый "Аэро- и автомобильная жизнь". Журнал выходил под редакцией А.П.Негеля и стал настолько популярен, что даже завел свое отделение в Париже. Только военные действия 1914г. прервали выпуск этого прекрасного издания.

Отмечая то обстоятельство, что в России с 1908 по 1914 гг. выходило более двадцати журнальных изданий по авиационной тематике, безусловно, не равнозначных ни по содержанию, ни по научной и практической ценности, отмечу, что все важнейшие издания, в частности, перечисленные выше, издавались в городе на Неве.

Как уже указывалось выше, научно-практическая периодика в значительной степени способствовала разработке и началу чтений воздухоплавательных и авиационных учебных курсов в крупнейших, в основном политехнического профиля, институтах России. Вместе с чтением курсов лекций создавались аэродинамические лаборатории, строились аэродинамические трубы, начали работу студенческие исследовательские и конструкторские кружки. Вплотную встал вопрос об организации систематической подготовки в стране дипломированных авиационных инженеров. Первыми эту задачу в полном объеме решили петербургские ученые. В 1908 г. в Санкт-Петербургском политехническом институте имени Петра Великого начались работы по организации первого в России институтского воздухоплавательного курса с задачей подготовки дипломированных специалистов в области воздухоплавания и авиации. Под руководством декана кораблестроительного отделения института профессора Константина Петровича Боклевского здесь заработало первое в нашей стране высшее учебное заведение авиационного профиля. С 18 октября 1911 г. здесь же начали функционировать первые в Отечестве теоретические курсы авиации для непосредственной подготовки офицеров-летчиков для армии и флота России.

15 июля 1915 г. в Санкт-Петербурге произошло знаменательное для отечественной морской авиации событие: на Гутуевском острове открылась первая в России Офицерская школа морской авиации. К моменту открытия школа была достаточно хорошо укомплектована необходимыми строениями и техническими устройствами. При школе оборудовали гидроаэродром для учебных полетов - второй в Петербурге участок акватории, оснащенный всем необходимым для летной эксплуатации гидросамолетов, их обслуживания и хранения (первый - создан в 1912 г. при опытной авиационной станции).

К началу первой мировой войны морская авиация России организационно входила в состав службы связи флотов. Оперативное руководство на каждом флоте возлагалось на командующего морскими силами, а общее руководство - на Морской Генеральный штаб. С точки зрения боевой силы, морская авиация была еще явно слаба. Так, Балтийский флот имел в наличии всего шесть самолетов. Новые машины стали поступать лишь в сентябре 1914 г. 30 апреля 1915 г. Николай Второй подписал приказ №222 о формировании Российского Императорского Военно-воздушного флота, после чего прошла организационная и структурная перестройка всей авиации России. Не вдаваясь в ее подробности - это тема большая и самостоятельная - отмечу, что главным следствием этих организационных мероприятий было, конечно, то обстоятельство, что с момента выхода в свет указанного приказа официально признавалась способность авиации самостоятельно решать оперативные задачи. 30 ноября 1916 г. состоялся приказ №428 о формировании воздушных дивизий Балтийского и Черноморского морей. Низшей тактической единицей определялся авиаотряд, состоящий из 4-6 самолетов; 2-4 отряда объединялись в воздушный дивизион; 2-4 дивизиона - в бригаду; две и более бригады составляли воздушную дивизию. В феврале 1917 г. была образована воздушная дивизия Особого назначения в подчинении Морского Министра. В ее состав вошли: школа авиационных унтер-офицеров в Гапсале, школы морских летчиков в Ораниенбауме, Петрограде, Баку, Красном Селе. Однако эта дивизия просуществовала недолго (расформирована в июне 1917 года).

В рассматриваемом случае, на примере морской авиации, я утверждаю: дата и место рождения отечественной морской авиации - 6 августа 1912 г., город Санкт-Петербург. Это утверждение базируется на том, что:

военно-морскими учреждениями и специалистами, работающими в Санкт-Петербурге, были разработаны и научно обоснованы тактико-технические требования к отечественной морской авиационной технике;

первые отечественные конструкции морских летательных аппаратов созданы в Санкт-Петербурге;

первые в России опытные и первый серийный заводы по производству морских летательных аппаратов начали свою работу в Санкт-Петербурге;

в Санкт-Петербурге родилась отечественная авиационная периодика, заложившая основы воздухоплавательных и авиационных учебных дисциплин;

в Санкт-Петербурге заработали первые в стране специально оборудованные гидроаэродромы;

в Санкт-Петербурге начала работать первая в стране Офицерская школа морской авиации и первое в стране высшее учебное заведение, выпускающее дипломированных авиационных инженеров.

Полковник в отставке А.БЕЛЯКОВ, кандидат технических наук



Похожие:

Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconИнженер-полковник, доцент, кандидат технических наук

Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconГвардейцы-катуковцы в боях за Родину 1941-1945 годы
...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconЮ́рий Алекса́ндрович Сенке́вич
Кандидат медицинских наук, полковник медицинской службы в отставке, лауреат Государственной премии, академик Российской телевизионной...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук icon-
Начальник научно-исследовательского отдела военной истории Северо-Западного региона РФ института военной истории мо рф, полковник,...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconУроки пятидневной войны в Закавказье. События в Южной Осетии стали проверкой на прочность концепции национальной безопасности России
Анатолий Цыганок полковник в отставке, кандидат военных наук, «Независимое военное обозрение»
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconЧего не понимают «восстановители» истории войны
Военной академии воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова, полковник запаса, кандидат технических...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук icon12 апреля день авиации и космонавтики
Живет в Даугавпилсе полковник в отставке Юрий Алексеевич Гагарин полный тезка первого космонавта планеты. Но несмотря на многие поразительные...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconПрограмма вступительных испытаний по истории санкт Петербург 2010 Кафедра истории Составители
...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconЮношеский морской биологический симпозиум Санкт-Петербург, 12-14 апреля 2000 года
Санкт-Петербургского городского Дворца творчества юных. Сразу и коротко (дальнейшее разъяснит) о главном. Это не формальное мероприятие...
Сборник №8, 2000 г. Санкт-Петербург Родина морской авиации Полковник в отставке А. Беляков, кандидат технических наук iconГирц, Клиффорд Джеймс, р. 23 августа 1926 г
С 1970 по 2000 г. – профессор социальных наук в Институте передовых исследований (Принстон, Нью-Джерси). С 2000 г по н в. – заслуженный...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org