Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9



Скачать 213.33 Kb.
Дата26.07.2014
Размер213.33 Kb.
ТипДокументы


Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. - №9

А.В.Истомин

ИЭП КНЦ РАН
Исторические тенденции

и современная экономика Северного морского пути


Проблема освоения северных территорий России и морского пути в устье западносибирских рек привлекало внимание российских промышленников и передовых деятелей России еще с середины XIX века. Однако в этот период практическое решение вопроса об арктическом мореплавании и освоении природных богатств Крайнего Севера требовало вложения огромных средств, концентрации усилий многих людей, разносторонней и планомерной работы по научному обоснованию экономической эффективности и целесообразности освоения северных территорий и, главное, не сулило немедленно серьезных выгод, так как крупные вложения капитала могли принести реальные прибыли только после осуществления широкого комплекса поисково-разведочных, научно-технических и строительных работ. Помимо этого, постановка проблемы освоения морского пути в Сибирь вызывало ожесточенное сопротивление петербургско-московской биржи, видевшей в Сибири источника беспредельного обогащения, так как выход Сибири на мировой рынок по Северному морскому пути являлся прямой угрозой благополучию этих монополий. Развитие торговли сибирских промышленников (хлебных и лесных в первую очередь) значительно укрепляло позиции Сибири, только начавшей искать выход на рынке Центральной России и международный рынок.

В значительно большей степени экспансия иностранных предпринимателей происходила у русских берегов в северной части Тихого океана. Только с 1859 по 1884 годы там 2339 раз побывали американские китобойные суда. В середине 50-х годов XIX века американцы захватили лов рыбы у берегов Камчатки. В 80-х годах главное место заняли японцы. Развитие русской рыбной промышленности в камчатских водах относится лишь к 90-м годам. Боязнь потерять северо-восточную Сибирь побудила правительство Росси с 1900 года организовать регулярные пароходные рейсы между Владивостоком и портами Охотского и Берингова морей и Командорскими островами, а с 1911 года - регулярные пароходные рейсы в устье р.Колымы.

Угроза надвигающейся первой мировой войны побудило правительство царской России осуществить ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути - создание экспедиции Северного Ледовитого океана в 1910 году, установка постоянных радиостанций в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале в 1912-1913 годах, устройство радиостанции на Диксоне в 1915 году, начало постройки Усть-Енисейского порта в 1916 году. В то же время никакого продуманного и обоснованного плана исследования морей и островов Северного Ледовитого океана не было. Научные исследования проблемы двигались лишь в результате почина и инициативы отдельных научных организаций, в частности Российской Академии наук и отдельных ученых. В высших правительственных кругах того времени открыто подчеркивалась незаинтересованность в работе по изучению Арктики и формированию арктической транспортной системы.

Вся дореволюционная история освоения северных территорий и осуществления регулярного плавания российских судов северными морями свидетельствует о том, что при экономической слабости России и ее зависимости от иностранного капитала не было в этот период реальных предпосылок для значительного хозяйственного освоения обширных северных территорий и изучения их природных богатств /1, 2/.

Формирование систематического изучения возможности использования трассы Северного морского пути для обеспечения эффективного экономического развития районов Севера и организации круглогодичной навигации по трассе Северного морского пути возможно лишь исходя из общегосударственных интересов и с огромными затратами.

В процессе освоения Северного морского пути решался комплекс первоочередных задач, связанных с формированием СМП и превращением его в нормально действующую водную магистраль. Именно эта задача на всех этапах освоения Севера и Арктики была направляющей и решающей, обеспечивающей возможность решения проблемы СМП. Такими задачами были:



  • организация научных и торговых экспедиций в моря Крайнего Севера (первые Карские экспедиции);

  • развертывание лесодобычи на Обско-Енисейском Севере;

  • строительство портов и пунктов по трассе Северного морского пути;

  • организация последовательных сквозных экспедиционных плаваний по трассе Северного морского пути;

  • организация сквозного грузового плавания по всей морской трассе;

  • организация поисковых и геологоразведочных работ на северных территориях, вызвавших оживление экономики и социального развития районов, тяготеющих к трассе Северного морского пути;

  • решение задач, связанных с формированием транспортной составляющей и обустройством производственной и социальной инфраструктур территории по трассе Северного морского пути /3/.

Анализ того, как решались конкретные задачи по освоению районов Арктики и формированию Северного морского пути на основных этапах (в период 1920-1950 годов) позволяет определить следующую схему.

1. 1920-1925 годы - созданы комплексные исследовательские организации для изучения и практического использования природных богатств Севера (Северная экспедиция, Плавучий Морской научно-исследовательский институт); организованы первые Карские экспедиции в восточном секторе Арктики; были построены первые морские порты на Севере; положено начало осуществлению государственных мероприятий по улучшению жизни и быта народов Севера.



Начало работ по организации судоходства в северных морях относится к 1920 году, когда Карские экспедиции положили начало регулярным плаваниям через Карское море. Первая экспедиция вошла в историю как хлебная; из Сибири было вывезено около 11 тыс.т хлеба и других продовольственных грузов, а также пушнина для экспорта. Начиная с 1924 года в устья Оби и Енисея стали приходить иностранные морские суда за экспортируемой древесиной сосновых лесов бассейна Ангары, отличающейся исключительно высоким качеством.

2. 1926-1932 годы - осуществлялась подготовка по практическому освоению северных территорий, обустройству и освоению трассы Северного морского пути. Широкое развитие получили Карские и Колымские операции; были созданы Игарский порт и лесокомбинат; опробовано применение ледокольного флота в условиях высокоширотных рейсов (подход ледокола "Красин" для спасения экспедиции Нобиле - 1928 год), расширена сеть полярных станций. В конце этого периода осуществлен первый сквозной рейс по всей трассе Северного морского пути за одну навигацию ледокольного парохода "Серебряков".

В организационном отношении в этот период создан ряд государственных организаций по освоению Севера. В 1928 году создается акционерное общество "Комсеверпуть", функционирует арктическая правительственная комиссия, Комитет Севера при ЦИК СССР и ряд других организаций. В 1932 году Правительством создано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР.

3. 1933-1937 годы - форсируются работы по освоению Северного морского пути и активной экспедиционной деятельностью Главсевморпути. Были осуществлены сквозные рейсы на экспедиционных судах; начато регулярное грузовое плавание судов по всей трассе; обеспечены сквозные прохождения транспортных судов за одну навигацию. Осуществлен также широкий комплекс научно-технических и строительных работ по сооружению морских портов и угольных баз по трассе Северного морского пути; на отечественных судоверфях заложены и построены серия современных ледоколов и судов ледового класса; получили значительное развитие работы по метеорологическому и авиационному обслуживанию трассы. В 1935 году осуществлена первая высокоширотная экспедиция на ледоколе "Садко" и в 1937 году организована первая научная станция на дрейфующих льдах в районе Северного полюса.

4. 1938-1941 годы - в этот период осуществляется постепенное превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь западных регионов страны с Дальним Востоком. В начале этого срока была осуществлена реорганизация Главсевморпути, на которое была возложена в качестве основной - задача освоения трассы Северного морского пути. Вопросы промышленного и социального развития северных районов на основе разведанных минерально-сырьевых ресурсов, развития местной промышленности, торговли, хозяйства и культуры народов Севера были переданы другим хозяйственным и управленческим организациям.

В этот период развертывается система мероприятий по улучшению использования морской трассы. Осуществляется переход от экспедиционных рейсов к коммерческим, ускоряется постройка портов, входят в строй новые ледоколы. Поставленная задача по расширению объема перевозок, созданию новых ледоколов и специализированных транспортных судов, строительству судоремонтного завода и другие организационно-технические мероприятия по развитию Северного морского пути в значительной мере были реализованы.

Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья /4, 5/.

Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным Ледовитым океаном такими большими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга и другие. Эти реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан и образуют с арктическими морями единую транспортную систему.

Морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России: отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне, прежде всего, контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона /3/.

Велика роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и прежде всего Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд, каменных углей, соли, слюды, вольфрама, редких металлов и других полезных ископаемых. В конце 20-х годов было начато освоение Джугджурского золотоносного района, с 1932-1933 годов началось развитие добычи золота в верховьях рек Колымы и Индигирки. В 1938 году в этом районы было приступлено к добыче олова, положившей начало оловодобывающей промышленности края, которая затем, в 40-х годах, получила дальнейшее развитие на Чукотке и в бассейне реки Яны. В начале шестой пятилетки была начата добыча алмазов в Западной Якутии /5, 6/.

На начало 90-х годов движение на трассе Северного морского пути обеспечивали 6 ледоколов, при этом были построены специальные низкоосадочные суда, способные работать в устьях крупных сибирских рек, в первую очередь Оби и Енисея. Атомные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" обеспечивают действительно устойчивый коммерческий грузопоток из Норильска. С 1993 года по трассе Северного морского пути разрешено транзитное плавание иностранным судам, так как весь этот путь с точки зрения экономии средств - весьма привлекательная транспортная магистраль в направлении Запад-Восток.

Следует еще раз подчеркнуть, что альтернативы атомному ледокольному флоту в условиях Арктики нет. Только атомные ледоколы позволяют обеспечивать круглогодичную доставку грузов по всему северному побережью России. Оценивая возможное развитие грузоперевозок, расширение экономической деятельности в арктических регионах, хранящих в своих недрах огромные запасы энергоносителей, полезных и драгоценных ископаемых можно быть уверенным, что успешное решение транспортировки грузов возможно только при использовании атомного ледокольного флота. Даже признавая возможность создания альтернативных транспортных грузовых средств и эффективность их использования в условиях Арктики, например, атомные подводные лодки, экранопланы, дирижабли и т.д., очевидно, что основным перевозчиком по трассе Северного морского пути еще долго будет надводный специализированный транспортный флот при сопровождении его мощными атомными ледоколами.

Круглогодичное плавание по Северному морскому пути является вполне выполнимым при соответствующем увеличении мощности ледокола лидера, а также при создании флота атомных транспортных судов большой грузоподъемности. Этот вывод имеет большое народнохозяйственное значение для осуществления сквозных плаваний по Северному морскому пути круглогодично и транспортной связи с Дальним Востоком, а также доставки грузов в расположенные на арктическом побережье промышленные центры и населенные пункты.

Другой вопрос, что все оценки перспектив использования СМП традиционно выполнялись с позиций государственной целесообразности, но не экономической эффективности. Этот подход продолжает иметь место и в настоящее время, хотя объективные процессы на трассе показывают его несостоятельность: за последние 10 лет грузооборот уменьшился более чем в 4 раза и в обозримой перспективе очень мала вероятность его оживления в восточном секторе трассы.

Перемещение товаров и людей является непременным условием существования любой цивилизации, однако развитие транспортных связей в современном периоде происходит стремительными темпами, что несомненно в значительной мере обусловлено развитием торговли. Наиболее интенсивные связи поддерживаются между мировыми экономическими центрами: странами Европейского Союза, Северной Америкой и Японией. Экономическое процветание этих центров, а также новых индустриальных стран открывает широкие перспективы развития международной торговли и, следовательно, морского транспорта, обеспечивающего три четверти мирового грузооборота. За последние 40 лет морские перевозки возросли почти в 7 раз, превысив свыше 3.7 млрд тонн, из которых на Северную Америку, Западную Европу и Японию приходится свыше трети мирового морского грузооборота. Наличие столь значительных и динамично развивающихся морских грузопотоков обуславливает интерес к сокращению времени в пути и поиску новых, более удобных маршрутов. Причем с увеличением перевозок дорогостоящих и срочных грузов эта проблема приобретает особую остроту.

Традиционный маршрут следования судов на направлении Европа-Дальний Восток пролегает через Суэцкий канал, Индийский океан и Малаккский пролив, характеризующиеся как наиболее интенсивные районы морского судоходства с неблагоприятными погодными условиями, в частности, повышенной влажностью и высокими температурами. Маршруты через Суэцкий и Панамский каналы наиболее протяженные: расстояние от Лондона до Иокогамы составляет по этим маршрутам соответственно 11.0 и около 12.4 тыс.миль.

В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу Мирового океана – это прежде всего Мурманский, Архангельский и Кандалакшский морские порты. Важность их определяется также возможностью принимать крупнотоннажные суда (водоизмещением свыше 100 тыс.т) и открытостью морской акватории, в отличие от портов Балтийского и Черноморского бассейнов, имеющих "закрытый" характер и отсутствием даже в перспективе способности обслуживать крупнотоннажные суда.

Северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и единственный морской путь из Северо-Запада Канады и Аляски в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта будет способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке.

Протяженность плавания по Северному морскому пути от Мурманска до Берингова пролива в зависимости от выбранного маршрута и от погодных условий составляет:


  • традиционный (прибрежный) маршрут – 3500 миль;

  • центральный маршрут – 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива – 2512 миль);

  • высокоширотный маршрут (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля) – 2890 миль;

  • околополюсный маршрут – 2700 миль.

Необходимость возрождения, развития и эффективного функционирования Северного морского пути для экономики России определяется его геополитическим и экономическим значением, связанным как с обеспечением снабжения северных территорий страны и с необходимостью осуществления перевозок при освоении и эксплуатации углеводородных месторождений, так и его ролью в обозримой перспективе как важного транснационального морского транспортного пути между Европой, Азией и Америкой.

Необходимо иметь в виду, что в арктической зоне России прогнозируются и разведаны крупнейшие запасы нефти и природного газа, освоение и вовлечение которых в российский и мировой оборот является актуальной задачей и привлекает внимание мирового сообщества. Реализация этого проекта соответствует геополитическим интересам России и обеспечивает значительную экономическую выгоду за счет осуществления международных и межконтинентальных морских транспортных перевозок по трассе Северного морского пути между Европой, Азией и Америкой.

Традиционно принято определять Северный морской путь как совокупность судоходных трасс, пролегающих от Новой Земли до Берингова пролива. Это чисто географическое определение, однако мы считаем, что Северный морской путь надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру. Такое определение, по нашему мнению, более адекватно отражает современную ситуацию, когда Северный морской путь функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс.

В 2003 году объем перевозимых по СМП грузов составил около 1.9 млн тонн. Сохранились устойчивые экспортные поставки горно-металлургического комбината "Норильский никель", составляющие до 65% перевозок по СМП в его западном секторе.

По прогнозу Минтранса к 2005 году перевозки по СМП должны возрасти до 3 млн т в год, а к 2015 году – до 13-14 млн т. Такой прогноз предполагает рост транзитных перевозок, привлечение на СМП грузов "Газпрома" и нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорского бассейна. Кроме того, Минтранс рассчитывает привлечь в Арктику туристов. Один день работы атомного ледокола обходится примерно в 30 тыс.долл. и при наборе группы в 50 человек можно два месяца содержать судно за счет туристов.

За путешествие к Северному полюсу на ледоколе "Ямал" туристы готовы платить 1500 долл. в день. Число туристов Арктике ограничивается только тем, что их обслуживает всего один ледокол, а также ограниченными сроками навигации (июль-август).

Рост перевозок в западной части СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов (Норильского, лесопромышленного) темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа в арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, полуостров Ямал), а также от создания нового грузопотока до 1 млн т в год химических грузов и минеральных удобрений на рынки Юго-Восточной Азии.

В целом прогнозируемые грузопотоки в Арктике определяются на уровне 2005 года в объеме около 5 млн т, 2010 года – 12 млн т и на уровне 2015-2020 годов – до 50 млн т в год.

В долгосрочной перспективе новые позитивные тенденции социально-экономического развития арктической зоны, освоение нефтегазовых месторождений, принятие кардинальных мер по обеспечению безопасного и устойчивого функционирования Северного морского пути будут способствовать увеличению объемов перевозок по СМП к 2010 году до 12 млн т и выше, что необходимо для перехода СМП на самоокупаемость. Государством должны быть созданы условия, стимулирующие коммерческое использование СМП в качестве транзитной магистрали, соединяющей порты Западной Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. По расчетам специалистов, структура и объемы грузооборота по трассе СМП к 2015-2020 годам могут быть следующими:


  • нефть до 20 млн т в год от месторождений Тимано-Печорской провинции, а также из бассейнов рек Обь и Енисей;

  • сжиженный природный газ – до 20 млн т от Харасавейского месторождения;

  • газовый конденсат – до 3 млн т в год из бассейнов рек Обь и Енисей;

  • железные руды – 1.8 млн т, удобрения – до 750 тыс.т (переориентация с Суэцкого канала на Арктику);

  • леса – до 1.5 млн т;

  • грузы "Норильского никеля" – около 1 млн т;

  • экспортно-импортные перевозки для Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа – 1-3 млн т;

  • мелкие нефтегазовые месторождения восточного сектора и апатиты Хатанги;

  • международный транзит вдоль высокоширотного и прибрежного пути – 5-6 млн т в восточном секторе и 2-3 млн т в западном секторе Арктики.

Имеется возможность увеличения объема транзитных перевозок по СМП продукции российских предприятий-экспортеров за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений. Анализ транспортных потоков этой продукции из европейской части России в Юго-Восточную Азию показывает, что в среднем за год экспортируется 8-8.5 млн т металлов и удобрений. Из них через порты Балтии – свыше 2 млн т черных металлов и более 1 млн т удобрений, через порты Украины – около 1.5 млн тонн черных металлов и до 2.5 млн т удобрений, практически транспортируемых на условиях ФОБ и транспортных затратах в валюте по портам и иностранному флоту за счет предприятий-отправителей. По экспертной оценке годовые валютные транспортные затраты составляют 230-250 млн долларов. Преимущество Северного морского пути для этих предприятий-экспортеров выражается в сокращении расстояний морской перевозки на 2-3 тыс. миль, чем из портов Балтии через Суэцкий канал, при этом отпадают все валютные транспортные затраты, связанные с транзитом грузов через иностранные государства, с проходом Суэцкого канала и затрат по иностранным портам. Северный морской путь сокращает расстояние перевозки грузов от Мурманска до Владивостока в два раза, а экономия времени в пути по линии Гамбург-Иокогама составляет 10 суток и Печенга-Иокогама для контейнеровоза - 12 суток.

Деятельность Северного морского пути в Арктике не может основываться только на коммерческой основе на механизме рыночной конкуренции. В период освоения и своего развития Северный морской путь был объектом исключительно государственного регулирования. В настоящее время он по-прежнему является монопольной морской транспортной системой в Арктике, сохраняя это положение в перспективе. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий – участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем государства, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.

Однако доход – дело отдаленной перспективы. Сегодня государство должно понять, что Северный морской путь – вопрос и геополитический. Это единственная реальная основа удержания завоеванных Россией за два последних столетия позиций в Арктике, а, может быть, и арктических территорий. Оно должно взять на себя, естественно, в оптимальном варианте, модернизацию флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в порядке безвозвратного финансирования по федеральным целевым программам с получением соответствующих пакетов акций пароходств и портов. Атомный ледокольный флот в обозримой перспективе, вероятно, так и останется собственностью государства.

Государственная поддержка транспортной системы в районах Севера определяется Концепцией государственной поддержки районов Севера, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 7 марта 2000 года № 198. Правовым фундаментом государственной поддержки служит Федеральный закон "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации" от 19 июня 1996 года № 78-ФЗ. Одним из принципов государственного регулирования является опережающее развитие объектов инфраструктуры, в первую очередь транспорта, включая Северный морской путь.

В рассмотренном на заседании Координационного совета Ассоциации "Северо-Запад" (г.Мурманск 20.10.2000 г.) проекте "Концепции развития Северного морского пути" впервые поставлена задача комплексного развития Северного морского пути. Целями его комплексного развития должно быть:


  • сохранение Северного морского пути как национальной единой транспортной магистрали России в Арктике;

  • обеспечение устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути в интересах экономики Арктической зоны на транзитных и региональных перевозках и северном завозе грузов;

  • защита приоритета российского флота и укрепления безопасности России в Арктике;

  • разработка комплексной Арктической геоинформационной системы.

В решении Координационного совета отмечено, что комплексное развитие Северного морского пути является сложной межотраслевой и межрегиональной задачей, решаемой в перспективе в несколько этапов. На начальном этапе приостанавливаются процессы спада и стабилизируются основные параметры работы Арктической морской транспортной системы. Задача среднесрочного этапа (2005-2007 гг.) при увеличении грузопотоков по СМП до 3-7 млн т в год, сводится к созданию финансово-экономико-правовых условий для устойчивого развития СМП. В дальней перспективе (2008-2015 гг.), с возрастанием объемов перевозки грузов до 15 млн т, осуществляется переход к коммерческому использованию СМП, когда обеспечивается саморазвитие Арктической морской транспортной магистрали и реновация всех элементов системы за счет доходов от работы СМП.

Следует отметить, что Арктическая зона как часть российского Севера имеет исключительно важное значение для России обеспечения ее экономических, геополитических, оборонных и других интересов.

Сложившаяся система регулирования государственной поддержки северных территорий и особенно Арктической зоны, Северного морского пути и всей арктической транспортной магистрали вошла в противоречие с экономическими условиями и федеративными отношениями на современном этапе развития страны. Традиционные подходы к решению социальных и экономических проблем не позволяют эффективно реализовать природно-ресурсный, производственный и транспортный потенциалы этого жизненно важного для страны региона.

Не соответствует нынешним реалиям и система функционирования и управления Северного морского пути ввиду преобразования его звеньев в хозяйствующие субъекты различных форм собственности.

Поляризация мирового рынка в северном полушарии планеты, в частности в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, определяет необходимость осуществления эффективных транспортных грузопотоков по трассе Северного морского пути и разработку комплекса торгово-экономических и правовых норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру на территории северных районов и транзитный бизнес по трассе для российских и иностранных грузов и пассажиров через Северо-Запад России в зону Азиатско-Тихоокеанского региона. Экономические и правовые нормы должны обеспечивать приоритетные права российских производителей и транспортных компаний в освоении природных богатств и обустройстве северных территорий или хотя бы не ущемлять их интересов. Необходима разработка законов, защищающих интересы российской промышленности и морского флота и протекционистская политика для российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России. В новом подходе к решению экономических и социальных задач северных территорий заинтересованы администрации всех северных субъектов Российской Федерации, что определяет необходимость объединения усилий в поисках пути их разрешения. Но обязательным требованием к эффективному освоению и развитию северных территорий являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути.

Первоочередными мероприятиями развития национальной экономики в Арктической зоне России являются укрепление в Арктике российских приоритетов и восстановление частично потерянных транспортного и экономических потенциалов, заключающихся в научно-практической разработке:



  • основных направлений государственной поддержки восстановления трансарктического Северного морского пути как основы перспективных внутренних и международных сообщений;

  • экономического обоснования "Мурманского коридора" - транснациональной морской транспортировки продукции нефтепереработки и сжиженного ямальского газа арктических месторождений России для решения проблемы энергообеспечения Северо-Запада России, включая Мурманскую область, и расширения проблем экспорта этой продукции;

  • программы действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти северных регионов-субъектов Российской Федерации и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов по комплексному использованию Северного морского пути и его использованию на коммерческой основе.

В целях модифицирования транспортной системы арктических районов страны в соответствии с новыми экономическими задачами и масштабами деятельности, новой системой экономических и производственных отношений, складывающихся в стране, необходима разработка и формирование новой структуры, формы управления и функционирования Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали в рамках промышленно-финансовой группы, в виде Российского акционерного общества, с контрольным пакетом акций в руках государства. В рамках этой группы, наряду с морскими пароходствами и портами, должны также участвовать судостроительные, судоремонтные и машиностроительные заводы, авиапредприятия, гидрогеологические и гидрометеорологические предприятия и другие, заинтересованные в формировании и эксплуатации этой морской трассы, организации и предприятия.

Необходимо принятие кардинальный мер по безопасному и устойчивому функционированию Северного морского пути. Среди них важнейшими являются меры, направленные на увеличение объемов перевозок по Северному морскому пути и на обновление арктического флота, в частности продление срока эксплуатации действующего ледокольного флота до 2010-2015 годов. Главный приоритет государственной политики будет состоять во всемирной поддержке наращивания грузопотока по трассе Северного морского пути, прежде всего в западном секторе, где уже в этот период ожидается рост нефтегазовых перевозок.

Кроме того, на всех этапах развития Северному морскому пути должна обеспечиваться государственная поддержка реализации мероприятий по двустороннему и многостороннему сотрудничеству с арктическими странами, которое должно использоваться как инструмент решения национальных задач в Арктике. При этом приоритетное значение имеет участие Российской Федерации в работе Арктического Совета, Совета Баренцева Евро-Арктического региона и Международного арктического научного комитета.

Важнейшей задачей возрождения и реформирования является приведение управления Северного морского пути в соответствии с новыми условиями хозяйственной и экономической деятельности в стране, основанных на рыночных отношениях. Совершенствование структуры управления Северного морского пути должно проводиться объединением усилий и ресурсов федеральных и региональных органов исполнительной власти и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов для повышения эффективности работы Северного морского пути, развития транспортной инфраструктуры и оживления экономической деятельности всего арктического региона страны.



Литература





  1. Новиков В.Д. К истории освоения Северного морского пути в первые годы советской власти // Летопись Севера. Изд.Главсевморпути. - М.-Л., 1949. – Т.1. – С.3-41.

  2. Славин С.В. Уроки первых арктических навигаций // Летопись Севера. - М. Мысль. – 1964. – Т.4. – С.56-70.

  3. Арикайнен А.И. Судоходство во льдах Арктики. - М.: Транспорт. - 1990. – С.18.

  4. Развитие производительных сил Севера СССР. – Новосибирск, Наука СО АН СССР. - 1991. – С.55-56.

  5. Развитие Северного морского пути (вып.2, 3). – М.: СОПС. - 2000. – 98 и 103 с.

  6. Ценин С.С. Вопросы развития экономики и транспортных связей Северо-Востока СССР (Якутской АССР и Магаданской области) и роль Северного морского пути // Проблемы Севера. – М.: Изд.АН СССР. - 1959. – Вып.3. – С.137-159.


Сведения об авторе



Истомин Анатолий Васильевич – доктор экономических наук, главный научный сотрудник, заведующий отделом анализа и регулирования территориальных систем Института экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук, Заслуженный экономист Российской Федерации, г.Апатиты Мурманской области.


Похожие:

Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconДень Военно-Морского Флота
День Военно-Морского Флота установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 01. 10. 80 "О праздничных и памятных днях". Отмечается...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconМеждународная ассоциация общественных организаций ветеранов Военно-Морского Флота и подводников
Вступительное слово председательствующего на Собрании вице-президента Международной ассоциации общественных организаций ветеранов...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconВыдающийся русский флотоводец с. О. Макаров
С. О. Макаров был наиболее талантливым представителем русского военно-морского флота второй половины XIX и начала XX в. Его боевая...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconАндрей Слюшкин представляет
В день Военно-морского флота в Кронштадте состоялось освящение звонницы Морского Никольского собора
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconИ ветеранов вмф
В канун одного из главнейших праздников Северной Столицы – Дня Военно-морского флота, обращаемся к Вам, первому лицу города и Председателю...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconК 75-леию чввму им. П. С. Нахимова
Черноморского высшего военно-морского училища им. П. С. Нахимова — уникального военно-морского учебного заведения, целью создания...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconТематическая игра «Российскому военно-морскому флоту – 316 лет!» 7 – 9 классы Вопрос 1
Военно-морской флот России состоит из родов сил: подводных лодок, авиации военно-морского, надводных кораблей, береговых ракетно-артиллерийских...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 icon1 день Встреча на ж/д вокзале. Завтрак. Автобусная тематическая экскурсия «Петербург – город Морской Славы». Посещение Никольского Морского собора действующего православного собора Петербурга, «храма славы морского флота России»
Посещение Никольского Морского собора действующего православного собора Петербурга, «храма славы морского флота России». Трансфер...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconКак А. Покровский на комиссию по "Авроре" ходил…
Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга совместно с Президиумом Международной Ассоциации общественной организации ветеранов...
Морской сборник. Журнал военно-морского флота, 2005. №9 iconО введении новых знаков различия для личного состава военно-морского флота СССР
Утвердить образцы и описание новых знаков различия личного состава Военно-Морского
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org