Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь»



Скачать 327.32 Kb.
Дата26.07.2014
Размер327.32 Kb.
ТипМетодические рекомендации

Краевые уроки, посвященные 70-летию трассы «Аляска – Сибирь»,

Красноярский край, ноябрь 2012г.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ

Краевое государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов

Красноярский краевой институт повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников образования



Методические рекомендации по проведению краевых уроков,

посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска – Сибирь»

КРАСНОЯРСК

2012г.

Методические рекомендации разработаны в соответствии с решением рабочего совещания по 70-летию трассы «Аляска – Сибирь» (администрация Красноярского края, 18.10.2011г.) и семинара ученых краеведов и учителей истории к юбилею трассы “Аляска – Сибирь» (13.03.2012г.) для проведения классных часов, занятий в рамках программы национально-регионального компонента. Рекомендованы Министерством образования и науки Красноярского края.



Разработчик методических материалов и составитель информационного приложения - Елена Григорьевна Пригодич, руководитель Центра гражданского образования КК ИПКиППРО

Краевые уроки рекомендуется провести 16 ноября 2012 года. В этот день исполняется 70 лет со дня приземления в Красноярске первой группы американских самолетов, перегнанных из США, с Аляски, по воздушной трассе «Аляска – Сибирь».

Краевые уроки рекомендуется провести учителям истории и классным руководителям в рамках классных часов и внеурочной работы по истории.
Материалы Урока и приложения рекомендуется использовать при изучении истории Великой Отечественной войны в курсах истории России и всемирной истории. В 5-х и 9-х классах материалы урока рекомендуется использовать в рамках программы краевого (национально-регионального) компонента государственного образовательного стандарта основного общего образования в Красноярском крае. В 5-х классах – в рамках темы «Знаменитые люди Красноярья», о красноярцах-героях Великой Отечественной войны, трудовых подвигах Красноярья, в 9-х классах в рамках темы «Красноярский край в годы Великой Отечественной войны.

После окончания Второй мировой войны пятьдесят лет мало кто не знал об этой межконтинентальной трассе, о смелых и мужественных людях, заплативших за нашу победу в Великой Отечественной войне своими жизнями, длинными годами забвения. Через 50 лет после войны, когда секретность была снята, появилась возможность сказать правду о героях легендарной трассы мужества.

Кто сохранил, рассказал эту правду? Прежде всего сами ветераны –участники событий, поделившиеся воспоминаниями через мемуары или интервью. Большую работу проводят историки, изучающие документы, с грифом «секретно» в Центральном архиве Гражданской авиации.

В 1995г.

по рекомендации Администрации Красноярского края к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне издана книга «Небо без границ», посвященная красноярским летчикам – истории 22-го гвардейского Красноярского авиационного бомбардировочного ордена Суворова полка и Красноярской воздушной трассы (АлСиб).

В 2007г. кинорежиссер Александр Рогожкин поставил художественный фильм «Перегон» об истории и АлСиба и судьбах его тружеников и воинов.

В 2010г. глава об истории АлСиба включена в книгу «Красноярск – Берлин. 1941 - 1945», изданной в Красноярском крае в 2010г. к 65-летию Великой Победы в Великой Отечественной войне.

В 2012г. на канале «Культура» представлен первый документальный фильм об истории и значении героической трассы под названием «Ленд-лиз. Риск был смертельным».

Особой страницей истории АлСиба в Красноярском крае, Якутии являются экспедиции и исследования краеведов - учителей и учеников, местных жителей, находящих погибшие в пути самолеты и восстанавливающих имена героев-летчиков, ухаживающих за их могилами. Лидерами этого движения в Красноярском крае являются руководитель школьного музея лицея №11 г.Красноярска Ольга Леонидовна Подборская и историк красноярской авиации подполковник Вячеслав Викторович Филиппов.

Инициатива по проведению краевых юбилейных уроков об АлСибе принадлежит удивительным людям, исследующим историю АлСиба, создавшим музеи в школах. Их материалы являются основой содержания Уроков:

Ольга Леонидовна Подборская, руководитель школьного музея лицея №11 г.Красноярска,

Исследователь-краевед Вячеслав Викторович Филиппов, директор ООО «Реставрационные музейные мастерские», который еще в детстве начал исследовать историю красноярской авиации и создал тогда музей авиации в школе №92 г.Красноярска,

Коршунова Лидия Артемовна, руководитель школьного краеведческого музея школы №165 г.Зеленогорска.

Часть материалов к уроку составляют отрывки из книги «Небо без границ»1 об истории 22-го гвардейского Красноярского авиационного ордена Суворова полка и Красноярской воздушной трассы «АлСиб».

Для проведения урока рекомендуется использовать также материалы главы «От Аляски до Енисея» книги «Красноярск – Берлин. 1941 - 1945»2, изданной в Красноярском крае в 2010г. к 65-летию Великой Победы в Великой Отечественной войне3.



План проведения юбилейного краевого урока

Секретная авиаперегоночная трасса «Аляска - Сибирь»

  1. Почему АлСиб был секретной трассой? Рассказ учителя о создании воздушного моста «Аляска – Сибирь», с учетом уровня подготовленности учащихся представляется информация о ленд-лизе, ст. 5-13

Вводную часть урока рекомендуем рассказать на фоне видеоряда (без звука) документального фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным» (3.22-7.30)-4.08 мин.

  1. Трасса мужества: живая история. Сообщение учителя (учащихся) об освоении трассы и её историческом значении, просмотры отрывков д\ф, стр. 13-23

отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

- карты поставок по ленд-лизу – необходимость АлСиба (12.02-14.50мин.) – 2.48 мин.

об обучении летчиков в г.Иваново (16.17 – 17.40 мин.) – 1.23мин.

- об отношениях советских и американских летчиков (20.20 – 23.00 мин.) – 2.40мин.

- о первом перелете, условиях полетов, потерях (23.08 –30.15 мин.) – 7 минут

- о качестве американских самолетов (31.20 – 33.00–мин.) – 1.40 мин.

- о значении АлСиба (34.00 – 37.20мин.) – 3.20 мин.

- об оплате за ленд-лиз (37.30– 39.00 мин.) – 2.30 мин.

  1. Почему здание на ул.Вавилова 35 называлось «Авиадом»? или Почему на станции Крючково лежат обломки американского военного самолета? Рассказы о поиске самолетов, захоронении погибших и восстановлении имен героев трассы, ст. 24-28

Фильм-ролик Красноярской телекомпании «Енисей» к 70-летию АлСиба «Помнить и чтить» - 1 мин.

  1. Дополнительно – просмотр художественного фильма «Перегон», реж. Алексанра Рогожкина

Оборудование урока: оборудование для демонстрации фильма, презентационного материала

  1. Почему АлСиб был секретной трассой?

Рассказ учителя о создании воздушного моста «Аляска – Сибирь», с учетом уровня подготовленности учащихся представляется информация о ленд-лизе.

Выделенный заливкой текст (см.ниже) рекомендуем рассказать на фоне видеоряда (без звука) документального фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным.» мин.3.22-7.30 (4.08 мин.)

В первые месяцы Великой Отечественной Войны Советский Союз имел колоссальные потери в  людях и боевой технике. По разным данным, в 1941 году потери составили более 21 тысячи единиц самолетов. Оборонная промышленность  Советского Союза, срочно эвакуированная на Урал и в Сибирь, ещё не восстановила своего промышленного потенциала, а события на фронте требовали немедленного пополнения боевой авиации.

На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу4 военную технику, боеприпасы, стратегическое сырьё, продовольствие, одежду и т.д. Всего СССР получил материальных ресурсов на сумму 9,8 миллиардов долларов. Эти поставки сыграли важную роль в разгроме общего врага. Поставки по ленд-лизу по фронтовым истребителям составляли 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных в СССР.

Маршал Г.К.Жуков в своих воспоминаниях о Войне обращается к оценке значения ленд-лиза: «Мы искренне чтим память английских и американских моряков, которые, невзирая на смертельную опасность, доставляли нам грузы, обусловленные договором по ленд-лизу»5.

«…Действительно, Советский Союз получил от союзников во время войны важные поставки для народного хозяйства – машины, оборудование, материалы, горючее, продовольствие. Из США и Англии было доставлено, например, 400 тысяч автомобилей, большое количество средств связи. Но разве это могло оказать решающее влияние на ход войны? … советская промышленность достигла в годы войны огромного размаха и обеспечила фронт и тыл всем необходимым.

Относительно вооружения могу сказать следующее. Мы получили по ленд-лизу из США и Англии около 18 тысяч самолетов и более 11 тысяч танков. К общему числу вооружения, которым советский народ оснастил свою армию в годы войны, поставки по ленд-лизу составили в среднем 4 процента. … Что касается танков и самолетов, которые английское и американское правительства нам поставляли, скажем прямо, они не отличались высокими боевыми качествами, особенно танки, которые, работая на бензине, горели как факелы.»6

А.И. Микоян, член Государственного Комитета Обороны (ГКО) отмечал принципиальную особенность, что поставки по ленд-лизу начались в самый тяжелый период войны: «осенью 1941 года мы все потеряли, если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело»».

Огромную роль играла моральная поддержка бойцов на фронте, когда они видели в воздухе иностранные самолеты на своей стороне. Это поднимало их боевой дух. Да и весь наш народ, видя помощь по ленд-лизу, понимал, что на нашей стороне не так уж мало народов во всем мире, что ресурсы США и Великобритании подключены к общей борьбе с фашистским агрессором, что это поможет одолеть врага и приблизит Победу. Как показала практика боевых действий, наиболее  эффективными из всех поставляемых видов самолетов были истребители «Аэрокобра» и бомбардировщик «Бостон». Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин с весны 1943 года воевал на "Аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!". А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия, целиком на "Аэрокобрах". Он совершил свыше 650 боевых вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 самолетов противника. На "Спитфайрах" воевал другой известный ас - дважды Герой Советского Союза Ворожейкин. На его счету 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.

Караваны конвоев, шедших и через Атлантику и через Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей и морской авиации гитлеровцев и японцев. Холодные воды этих океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов.

Отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

- карты поставок по ленд-лизу – необходимость АлСиба (12.02-14.50мин.) – 2.48 мин.

В7 результате разгрома союзного конвоя PQ -17 в июле 1942 года, в трагические дни отступления к Сталинграду, было потоплено двадцать три корабля из тридцати четырех, на дно ушло 3350 автомобилей, 430 танков, 210 бомбардировщиков и почти 100 тысяч тонн прочих грузов. Катастрофа с PQ -17 привела к тому, что англо-американские союзники в самые тяжёлые дни 1942 года надолго прекратили поставки по ленд-лизу через Северную Атлантику, что сказалось на оснащении советских войск в трудные летне-осенние месяцы 1942 года. Начиная с 1 октября 1941 года по 400 боевых самолетов в месяц, однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.

Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти какой-то иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь доставки военной техники из США. И такой путь был найден.

Из переписки  Сталина с Рузвельтом  в 1942 г: «В связи с Вашими последними посланиями  я считаю необходимым  сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение  о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт…».

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты Гражданского воздушного флота, военно-воздушных сил и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода. При обсуждении этапов маршрута первоначально американская сторона предусматривала перегон самолетов до Красноярска, но, по настоянию Сталина, окончательно был утвержден конечный пункт американского маршрута - аэродром близ   г.Фербенкса  на Аляске.

Слайд 2. 9 октября 1941 года ГКО своим постановлением № 739с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации В.С. Молокову мандат своего уполномоченного.

13 октября была сформирована, а 16 октября уже вылетела в Иркутск первая группа специалистов во главе с опытным строителем Д.Е. Чусовым. Он был назначен начальником строительства Красноярской воздушной трассы. Создавали трассу практически заново. В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водомаслозаправщиков. К началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и 8 новых. По словам начальника трассы И.П. Мазурука, в мирное время для ее строительства потребовалось бы пять лет, а в войну построили за десять месяцев. Аэродромы от Красноярска до Чукотки в буквальном смысле стоят на костях ГУЛАГа.

С немалыми трудностями создавалась трасса и с американской стороны. Авиационная промышленность американцев  была сосредоточена в штатах: Калифорния, Оклахома, Невада, Южная Каролина, Монтана - и всё это  надлежало организовать в единый механизм для  перелетов  через Канаду на  Аляску. Общая протяженность американской линии  составляла более 3 тысяч километров, где наиболее сложным  был  перегон на Аляске через плато Юкон.  В довоенное время полеты с Аляски на Чукотку были единичными, рассчитанными на дальние перелеты,  без промежуточных  аэродромов.  В целом маршрут был  малоизучен.

Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк летал только на своем участке, перегонка истребителей велась группами, в строю «клин», их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.

Опыт перегона  вскрыл массу проблем  как технического, так и организационного характера. Первая трудность, с которой столкнулись наши летчики, - все инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.

Пилотам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, чему их прежде не учили. Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у американских третье колесо было переднее. Эти самолеты в сильные морозы покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги – выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе. Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты. Маломощные приводные радиостанции и пеленгаторы имели радиус действия 100-150 километров.

Метеобеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их. Неудивительно, что на первый год падает наибольшее количество летних происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета, что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.



В октябре 1942 года на трассу поступила первая партия транспортных самолетов Си-47 «Дуглас», оборудованных новейшей радионавигационной аппаратурой. (Но их водяная отопительная система в условиях Севера часто отказывала). Потребность в транспортных перевозках росла. По АлСибу все больше летело международных пассажиров, он становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека). Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу «Дугласы», перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке « отечественных пассажиров» из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания.

Если за три месяца (октябрь – декабрь 1942 года) по трассе перегнали 114 американских самолетов, то уже в январе 1943 – 128, за первую половину этого года 654, а за весь 1943 год – 2456 самолетов (сдали 1930). К июлю трасса была освоена. За 1944 год перегнали 3493 самолета, сдали в Красноярске 3033. К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов. Всего за три года, в разных архивных документах названы цифры перегнанных американских самолетов: от 7908 до 8094. По данным командирования ВВС США поставили по трассе всего 8777 самолетов. Сначала территория помогала трассе – материалами, помещениями, рабочей силой. В 1942 году, например, Игарский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил через свой морской порт на Енисее 4 тысячи кубометров бруска для деревянной решетки, которую укладывали в качестве основы покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль. Но еще в годы войны трасса работала на территорию. Самолеты возили особо ценные грузы из США и Магадана в Красноярск и Москву. Из Магадана вывозили золото.



Слайд 3. Самолеты АлСиба выполняли специальные задания по доставке в труднодоступные места различных экспедиций. Вначале 1944 года по заданию Государственного комитета обороны вывозили на «Дугласах» из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината – 1500 тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, а ждать навигацию не было времени.

  1. Трасса мужества: живая история.

Сообщение учителя (учащихся) об освоении трассы и её историческом значении.

отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

об обучении летчиков в г.Иваново (16.17 – 17.40 мин.) – 1.23мин.

Обучение работе с американскими самолетами происходило на аэродроме в г.Иваново. В основу учебно-тренировочных полетов была заложена отработка техники пилотирования в закрытой кабине, тренировка в продолжительных полетах по компасу, взлет и посадка на ограниченных полосах, умение пользоваться средствами радионавигации. Наш необжитый север подсказал ходить плотным строем, буквально за лидером. Ведомые прижимались обычно к А-20, положат крыло на крыло — и летят клином. И до того напряжение у них высокое, что нажмут гашетки радиостанций, и слышно, как тяжело хрипят. И все же они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и «слепые» перелеты, на высоты, на 60…70 градусов мороза на земле. Взяв в руки чужую технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли «ледяных американок» -т ак окрестили эти самолеты — летать в почти невозможных условиях. Как учили технику? На американской базе за полтора-два часа по схемам. С появлением спарок пошли и вывозные полеты. А до этого — только по плакатам. Встанут из-за стола — в голове каша от галлонов, футов, милей… Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные риски… Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину — не очень крути пластмассовые ручки — рассыпятся. Взлетел — не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть… Грей, грей машину… Вот такую школу преподавал им Cевер. И стало правилом: летят на безлесные аэродромы — везут с собой дрова и печки «фоки». О, эта помощница стоит того, чтобы о выдумке прекрасного летчика Владимира Фокина вспомнить с благодарностью. Ведь тогда это был у них самый эффективный аэродромный обогреватель.



Слайд 4. Летчики и техники жили в примитивных условиях: фанерные домики, яранги, чумы. Все самолеты без отопления, без автопилотов, невероятно сложные погодные условия и критические температуры, наконец, ощущение того, что любая посадка вне аэродрома — почти что гибель. На этом фоне наши потери составили двадцать машин. Показатель во много раз ниже, чем у американцев, работавших на доставке их в Фэрбанкс. Сталин не зря отклонил предложение американцев доставлять самолеты на Байкал: их потери были бы гораздо большими.

Постановлением ГКО СССР от 3 августа 1942г. командиром 1-й перегоночной дивизии и начальником созданного при Наркомате обороны Управления КВТ ВВС КА был назначен полковник Илья Павлович Мазурук8 - известный полярный летчик, Герой Советского Союза.



Слайд 5. Дивизия состояла из восьми полков, каждый из которых осуществлял перегонку самолетов на своем, определенном участке. В целом перегонка самолетов осуществлялась эстафетным способом: каждый участок трассы обслуживался отдельным полком. Для формирования летного состава с фронта в срочном порядке были откомандированы опытные боевые летчики и штурманы, часть авиаторов прибыла с южной трассы (из Ирана). В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.

В сентябре 1942 года личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли –2 и СИ-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации – город Фербенкс на Аляске.



Слайд 6. 7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттитаух», пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 полковник Мазурук. Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики привели их в Красноярск только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета.

В первые месяцы освоения трассы, по разным причинам, к сожалению, было много трагедий. Одна из них произошла прямо при взлете на аэродроме Красноярска на второй после первой авиаперегонки.

19 ноября в Якутске, где разместились штаб дивизии и управление трассы, приземлился американский бомбардировщик Б-24 «Либерейтор», на котором генерал Бредли прилетал из США в Москву для переговоров об открытии перегоночной трассы. Теперь он возвращался по ней в Соединенные Штаты. В своем дневнике будущий американский дипломат, впечатлившийся полетом по АлСибу, записал: «Случись любая вынужденная посадка, у человека не останется никаких шансов остаться в живых, если он потерпит аварию над этим районом. Он слишком далек от любого места, до которого можно дойти, и здесь слишком холодно для того, чтобы выжить». «Очень точная оценка трассы, Американцы сразу сказали, что по ней могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские» - заметил командир перегоночной трассы Илья Мазурук.

Американские летчики перегоняли в Фербенкс самолеты из форта Грейт Фолз (штат Монтана) по трассе, получившей названия Аляска хай вэй. Наверное, потому, что перегонка велась «насквозную». Аляскинское крыло (авиадивизия) состояло их трех эскадр (полков), в каждой из которых было по четыре перегоночных авиагруппы (эскадрильи). В группе от 7 до 12 пилотов. Перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север на полторы тысячи километров, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтон и шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали четыре промежуточные посадки. Трасса была хорошо оборудована, поэтому американским перегонщикам приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты. Но случались потери и у американцев – аварии, катастрофы, гибель людей. Перегонка велась группами по 5-7 самолетов, без лидера, «насквозную», то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от завода до Фербенкса. На аэродроме Ладд-Филд были четыре больших ангара, вмещавших до 66 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением. А также прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный тоннель вел во все общественные здания – офицерский клуб, кинотеатр, столовую общежития. В клубе и кинотеатре встречались и общались советские и американские военнослужащие.



отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

- об отношениях советских и американских летчиков (20.20 – 23.00 мин.) – 2.40мин.

Слайд 7. Взаимоотношения между ними были нормальными. Американцы относились к «нашим» благожелательно. За исключением некоторых, реакционно настроенных. Но они открыто своей неприязни не показывали, так как наше командование имело право просить об отзыве таких лиц. А простые люди сразу находили общий язык. Общая цель борьбы с фашизмом сплачивала их. Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма «Белл-Эйркрафт», на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки лучшему летчику 1-го полка Н.Ф. Суворову. В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу, и 1-му перегоночному авиаполку приказано было передислоцироваться из Фербенкса в Марково на Чукотке.

Потери ленд-лизовских самолетов во время перегонки по воздушной трассе – Аляска-Сибирь составили чуть больше одного процента9. Все полеты по АлСибу, имевшему сложный рельеф местности, выполнялись на пределе физических возможностей летчиков, в суровых климатических условиях и трудной погодной обстановке, без достаточного радио- и метео-обеспечения. Неудивительно, что полеты омрачились трагическими происшествиями.

Как записано в докладе Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР от 8 января 1946 года, всего за три года перегонки по трассе американских бомбардировщиков, истребителей и транспортных «Дугласов» был потерян 81 самолет. (Напомним, что всего перегнали 8094 машины).

Слайд 8. Наибольшее количество потерь – 58 было в 1942 – 1943 годах, в период освоения американских самолетов и трассы, когда она плохо была оснащена радионавигационными средствами и наземным оборудованием, когда еще не хватало навыков сложных полетов и опыта их организации. За три года произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. При этом погибли 115 человек. Немало летчиков пропало без вести. Некоторые самолеты с останками пилотов были найдены через десятки лет после войны. А об иных до сих пор хранят тайну полярная тундра, северные горные хребты, полноводные реки и сибирская тайга.

отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

- о первом перелете, условиях полетов, потерях (23.08 –30.15 мин.) – 7 минут

Первый перелет. Это была самая продолжительная, с потерями, перегонка американских самолетов из Фербенкса в Красноярск, длившаяся больше месяца. 7 октября 1942 года первая группа истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетела из Фербенкса. 13 октября на четвертом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб. Первая катастрофа, первые смерти. В Киренске, где еще не было 5-го перегоночного авиаполка, опять несколько дней ждали погоды. Не дождавшись особого улучшения, Фокин повел группу в Красноярск. Это был самый короткий таежный участок, «всего» 960 километров. Через 20 минут после вылета из Киренска у истребителя летчика Назарова упало до нуля давление масла, и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп и проломился, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс. В Красноярске благополучно приземлившиеся самолеты приняла специальная комендатура ВВС и отправила их на Сталинградский фронт.

Так 16 ноября 1942 года завершилась первая перегонка с Аляски американских боевых самолетов, длившаяся 33 дня. Первый «блин» вышел комом – потеряли двух товарищей и два самолета. Но конвейер перегонки был запущен.

Это была тяжелая работа! Особенно для истребителей. Над высокогорными хребтами приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех самолетах не было отопления, и четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота, при отсутствии на аэродромах пеленгаторов и мощных приводных радиостанций был для летчиков серьезным испытанием. Подвесные бензобаки ухудшали аэродинамику и затрудняли пилотирование. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ…

17 ноября 1942 года. Это была самая трагическая за все годы катастрофа. Бывший командир 4-го перегоночного авиаполка, знаменитый полярный летчик В.М. Перов, который участвовал в первой перегонке самолетов из Фербенкса через промежуточные аэропорты вспоминает: «Утром следующего дня (17 ноября) мы должны были на «Дугласе» вылететь из Красноярска обратно в Киренск-Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный, солнечный, прозрачный день. На аэродроме стояло два самолета – один Ли-2, который должен быть везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, (5-й перегоночный полк) и второй самолет – новый американский «Дуглас» СИ- 47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет ЛИ-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, больше не было. ЛИ-2 пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет. Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка – 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже около нашего самолета было стоять жарко. Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на СИ-47.» В 2007г., через 65 лет, на памятнике около братской могилы на Покровском кладбище в Красноярске установлен список погибших.

В Красноярске произошло еще несколько трагедий.



22 февраля 1943г. при катастрофе истребители Р-39 погиб пилот лейтенант А.М. Иванов. 25 мая 1943г. вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот старший лейтенант Е.П. Рахно и штурман младший лейтенант Г.Р. Трубин. 20 октября 1944г. 26 пилотов – весь летный состав истребительных эскадрилий 3-го полка – возвращались после очередной перегонки из Якутска в Сейчман на Си-47, ведомым опытным летчиком Ф. Журавлевым. Шли в сплошной облачности. В районе Верхоянского хребта погода резко ухудшилась, разыгралась магнитная буря – приборы давали искаженные показания. Сбились с курса. Наступили сумерки, видимость нулевая, горючее на исходе. Журавлев, еле высмотрев небольшую площадку, с трудом сел на нее – она была покрыта метровой толщины снегом. Сидели четверо суток без еды, удалось подстрелить из пистолета двух зайцев и трех куропаток. А в штабе дивизии в Якутске не находили себе места: шутка ли – потерять всех истребителей полка! 25 октября их обнаружил с воздуха бомбардировщик Б-25, наладили связь по радио. Утоптали снег. На следующий день тут сел посланный из Якутска Си-47, ведомый командиром 8-го транспортного полка подполковником В.А. Пущинским, привез горючее, продукты. Утром оба самолета благополучно взлетели и приземлились в Сеймчане. Журавлев был награжден орденом Красного Знамени. Летчик Дьяков зимой 1943г. просидел один в горах больше месяца, из-за вынужденной посадки . он посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал: «Что слышно о Дьякове?» Его вывезли только через 34 дня – охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.

Начальство в Москве встревожилось аварийностью на трассе. В пространном докладе начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова, направленном 24 ноября 1943 года члену ГКО и зампреду правительства СССР А.И. Микояну, а также генерал-полковнику авиации Фалалееву, называются причины летных происшествий. Если их обобщить, картина выглядит так:



Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования. Боевой вылет истребителей на фронте длится полчаса – час, от силы полтора. А тут четырех-, пятичасовой полет. Отстал от группы, потерял лидера – самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные, с многими погрешностями. Значит, надо хорошо изучить штурманское дело.

Сложные метеоусловия: зимой на трассе господствует сибирской антициклон – сильные морозы (а полеты запрещались только при температуре ниже 50 градусов). Летом часты циклоны – сплошная облачность. Осенью и зимой нередки туманы, таких дней, как сказано в «Кратком физико-географическом описании трассы», до 60 в году.

Плохое метео-обеспечение: несвоевременный и неточный прогноз погоды, особенно в первый год работы, сбивал летчиков с толку, а самолеты с курса. Тогда на участке Сейчман-Марково не было ни одной метеостанции.

Конструктивные недостатки и производственные дефекты. (По этой причине за три года перегонки потеряно 8 машин). Самолеты «боялись» сильных морозов: резина (шины, шланги, уплотнители, ниппеля и прочее) теряла эластичность, становилась хрупкой, как стекло, лопалась. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, агрегаты электро- и радио оборудования. Вся гидросистема замерзала, радиаторы лопались, моторы стыли в воздухе.

Неполная подготовка к вылету материальной части. (потеряно 7 самолетов). У тех.состава не было поначалу должных навыков. Условия техобслуживания – холодные. Ангаров, теплых мастерских, считай, не было, все работы – на открытом воздухе, при сильных морозах. А для технических целей выдается спирт… В августе 1943 года военный трибунал трассы судил группу воентехников «за преступно-халатное отношение к подготовке материальной части самолетов».

Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. (потеряно 18 самолетов). Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств. Не все могли быстро принять верное решение в сложной обстановке.

Плохая организация полетов (Потеряно 9 самолетов.) Описанный выше случай с пропавшими без вести экипажами 5-го полка Иванова и Заломина в июле 1943 года – яркий тому пример.

Не всегда надежная радиосвязь. Назвав эту причину, Астахов не упомянул, что приводные радиостанции в аэропортах маломощные, с радиусом действия 100 – 150 километров. Мало радиомаяков и пеленгаторов. Только в 1944-1945 годах с помощью импортного оборудования была создана система полного и всестороннего радио обслуживания трассы.

Астахов не упомянул также нехватку запасных и промежуточных аэродромов. Пять их было построено к концу 1943 года, значительно сократило расстояния полетов. А всеобъемлющая аэродромная сеть была создана только к концу войны.

отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»

- о значении АлСиба (34.00 – 37.20мин.) – 3.20 мин.

- об оплате за ленд-лиз (37.30– 39.00 мин.) – 2.30 мин.

К10 концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система – пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток. Это основная перегоночная трасса Красноярск – Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск – Хабаровск и Анадырь – Магадан – Хабаровск. Были также построены трассы Магадан – Киренск – Красноярск и Якутск – Тикси, имевшие большое народнохозяйственное значение. Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров, АлСиб был наиболее благоустроенной и технически оснащенной трассой на территории Советского Союза, способной обеспечить воздушные транспортные перевозки на ближайшие десятилетия. Бывший начальник АлСиба и командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии Илья Павлович Мазурук, заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза и генерал-майор авиации, впоследствии говорил: «Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих суровых районах».



Слайды 9 и 10 - о значении Алсиба.

слайды 11 и 12– награды и память АлСиба

  1. Почему здание на ул.Вавилова 35 называлось «Авиадомом»? или Почему на станции Крючково лежали обломки американского военного самолета?

Рассказы о поиске самолетов, захоронении погибших и восстановлении имен героев трассы.

Говорят, война не закончена до сих пор, пока не похоронен последний погибший солдат. А их еще немало на бывшей перегоночной трассе, не нашедших последнего приюта. В Иркутске, Киренске, Якутске, Сейчмане, Магадане, Красноярске группы поиска, в основном местные авиаторы, учителя и ученики, давно уже занимаются этой благородной работой. Находят разбившиеся самолеты, восстанавливают из небытия имена погибших полвека назад перегонщиков, хоронят их останки, разыскивают родственников, ставят памятники и обелиски, создают музеи.

Такие поиски занимают годы и обычно становятся значительной частью жизни тех, кто восстанавливает правду истории и имена погибших.

Примером являются истории тех, по инициативе которых проводится краевой урок – О.Л.Подборской и В.В.Филиппова.



Ольга Леонидовна Подборская, руководитель школьного музея лицея №11 г.Красноярска. Ольга Леонидовна училась в школе №40 (сейчас это – лицей №11 г.Красноярска). В детстве её заинтересовали разные вопросы об истории своей малой Родины – правобережного Красноярска. Среди них вопрос – почему здание напротив школы называют Авиадомом?

Слайд 13. Будучи школьницей, она смогла узнать, что в этом доме жили летчики, которые перегоняли американские самолеты. Однако в то время не было статей, книг об этих людях и событиях.

Став руководителем школьного музея, Ольга Леонидовна вместе с учениками, выпускниками школы, учителями, общественностью школьный музей «Моя малая Родина» (создан в сентябре 2005 года, к 70-летию школы № 40, свидетельство о регистрации музея за № 10637). Музей располагает площадью 84 кв.м и четырьмя основными разделами:«История школы», «Была война и была победа», «Секретная трасса «АлСиб», «Чемодан памяти». Есть место для сменных экспозиций и выставок. Сайт музея

Летом 2008 года экспозиция музея пополнилась передвижной выставкой, моделями самолетов времен ВОВ, другими экспонатами по теме трассы благодаря гранту от БО «Фонд «Центр социальных программ». Передвижная выставка дважды экспонировалась в Культурно-историческом музейном комплексе, в музейном комплексе г. Железногорска, участвовала в научно-практической конференции г. Иркутска. Достижениями являются значимые события:

Слайд 14. - открытие памятной доски на «Авиадоме» - 5 мая 2005 года

- участие выставки «Чемодан памяти» в международных музейных биеннале – июнь 2005 г.;

- звание Лауреата краевых биеннале школьных музеев - май 2006 года;

- звание лауреата городского фестиваля школьных музеев «Россия. Молодость. Мечта.» В номинации «Виртуальный музей» - ноябрь 2006г.



Слайд 15.

- открытие обновленного памятника воинам-летчикам, погибшим во время катастрофы 17 ноября 1942 года в г. Красноярске ноябрь 2007 г.

Проведя огромную исследовательскую и организационную работу, Ольга Леонидовна в 2007г. организует с учениками, друзьями, коллегами, общественными организациями проект «Поднять самолеты, вернуть имена» по восстановлению имен героев АлСиба.

В процессе реализации проекта возникла работоспособная, творческая команда единомышленников, которая включает в себя как молодых людей, так и людей, более опытных, старших по возрасту. Кроме руководителя проекта, в команду входят следующие люди:

В.В. Филиппов – зам. руководителя проекта, подполковник авиации запаса, военный историк, имеющий большой опыт работы с архивными документами;

В.А. Погудин – учитель истории школы № 148, археолог, специалист по проведению экспедиций;

Г.А. Чиханчина - старший научный сотрудник Краеведческого музея г.Красноярска, консультант по вопросам военной истории;

Н.А. Внукова – дизайнер, автор концепции выставки;

Л.А. Коршунова – руководитель школьного музея, учитель истории школы № 165 г. Зеленогорска;

В.В. Ковалев – журналист;

В.А. Барашкин – тележурналист.

И.А. Селивановский – поисковик с большим опытом работы, сотрудник Комитета по делам молодежи.

С.А. Василькевич – руководитель студии Гор.ДК «Колибри», специалист по авиамоделированию.

С командой активно работают на протяжении всего времени разработки темы «АлСиба» учащиеся лицея № 11, которые были участниками уже двух экспедиций и авторами научных разработок по теме трассы



Вячеслав Викторович Филиппов - в 1980г., когда учился в десятом классе и собирался поступать в военное училище, узнал, что на станции Крючково под Красноярском, прямо за дачными огородами, валяются обломки американского самолета. С друзьями и учителем он тогда съездил на станцию, на месте увидели кучу обломков с надписями на английском языке. Начали, разбираться: а кто это, а что это?.. Время шло, двое из троих друзей уехали и поступили в военные училища, а один остался, стал студентом Цветмета и продолжал заниматься со школьниками — Сергей Шкитов. Начали они писать запросы в архивы, в военкоматы, и ещё тогда вычислили, кто погиб на том месте, на Крючково. Оказалось, что там разбился экипаж фронтовых лётчиков, которые перегоняли самолёты из Красноярска дальше, на запад. Четыре человека, а командиром был наш уроженец, из Сухобузимского района, по фамилии Степанов. И на тот момент были живы его родственники — дочки, племянницы… Их нашли, и они поставили на месте гибели экипажа памятник. Правда, на памятнике только имя командира и указали. А потом Сергей трагически погиб, и поиски были свёрнуты. Однажды Вячеславу Викторовичу попадалась газета, военная, в Иркутске, о том, что опять обнаружили в Якутии американский самолёт с экипажем. Это «зацепило». Когда в 1995 году вернулся в Красноярск, то последние пять лет служил в Кировском военкомате. Начал общаться с теми ветеранами, которые ещё были живы, которых я знал со школы. А потом получилось так, что наткнулся на статью в «Красноярском рабочем» про «Авиадом». Автор её, Ольга Леонидовна Подборская – руководитель музея в 11-м лицее, она со школьниками тоже эту лётную тему разрабатывала. В статье упоминалось о перегоне Аляска-Сибирь, Вячеслав Викторович решил поехать с ней знакомиться, тем более у Ольги Леонидовны была база – школьный музей, школьники всегда рядом вертелись, помогали… И вот снова начал работать с этой катастрофой на Крючково. И с братской могилой на Троицком кладбище в Покровке – она тоже стояла безымянная. Сразу за мемориалом, где лётчиков хоронят, стоял большой памятник, а на нём надпись: «Воинам-лётчикам 1941-45 гг». И непонятно кому — или всем лётчикам, или конкретным лицам. Мы решили выяснить, кто там похоронен. Начали искать какие-то концы, делать запросы в Подольский архив, и выяснилось, что 17 ноября 1942 года погибли лётчики, которые перегоняли самолёты по Алсибу, то есть по трассе Аляска-Сибирь, от Аляски до Красноярска. В итоге после двух лет работы вырисовалась такая картина: с 1942 по 1945 г. в Красноярском крае произошло 42 катастрофы, 98 человек погибших… (см. далее статью «В.В.Филиппов»).

Слайд 16.

26 октября 2012г. на Троицком кладбище были захоронены останки летчиков, разбившихся под Крючково, их имена дополнены к мемориальной доске имен восстановленного списка погибших перегонщиков АлСиба. После захоронения Вячеслав Викторович сказал Ольге Леонидовне «Наконец-то, вот теперь отпустило».



Литература



  1. Бровцына М.А. Роль Восточно-Сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны 1942-1945 гг. : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02 / Бровцына Марина Александровна. - Красноярск, 2006. - 196 с. : ил.

  2. Гладкова Т.А. Секретный маршрут ленд-лиза // Мир трансп. – 2005. - № 2. – С. 120-131.

  3. Котельников В.Р. К вопросу о применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы Великой Отечественной войны и ее влияние на развитие советской авиации // Из истории авиации и космонавтики. - М., 1994. - Вып. 65. - С. 58-67.

  4. Красноярск-Берлин. 1941-1945. Красноярск, Поликор, 2010г.

  5. Лебедев И.П. Авиационный ленд-лиз // Воен.-ист. журн. - 1991. - № 2. – С. 27-29.
    Лебедев И.П. Записки участника авиационного ленд-лиза в 1941-1945 гг. // Новая и новейшая история. - 2000. - № 5. - С. 130-136.

  6. Материалы сборника АлСиб-60 - Трасса мужества [Электронный ресурс] : [материалы междунар. науч.-практ. конф. (Иркутск, 4-7 нояб. 2002 г.)] // Аляска-Сибирь – 60 http://www.alsib.irk.ru/material.htm

  7. Аляска - Сибирь - Фронт: история легендарной авиатрассы : документы. Комментарии. Воспоминания. 1942-1945 / Авиац. науч.-техн. центр "АЛСИБ" ; [авт.-сост. В.И. Прянишников]. - М. : [б. и.], 2005. - 361 с. : ил., портр., табл.

  8. Небо без границ, Очерки, воспоминания. Красноярск: КОА «Русская энциклопедия», 1995.-325с.: ил.

  9. Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь. Трасса мужества / Иван Негенбля. - Якутск : Якут. край, 2000. - 262 с. : ил.

  10. Паперно А.Х. Третий период славы Петропавловска-Камчатского: роль ленд-лиза в истории города, роль города в Тихоокеанской транспортной эпопее и некоторые другие остающиеся неизвестными факты Второй мировой войны / А. Паперно. - Петропавловск-Камчатский : Новая книга, 2007. - 78 с. : ил., портр., карт.

  11. Трасса мужества и дружбы : [воздуш. трасса Аляска - Сибирь в 1942-1945 гг.] : сборник / сост. И.Е. Негенбля. - Якутск : Нац. кн. изд-во Респ. Саха (Якутия), 1992. - 219 с. ил.

  12. Уранов А. Свой счет морской авиации // Мир трансп. – 2006. - № 4. – С. 144-151.

  13. Ярославцев В. АЛСИБ соединял континенты [Электронный ресурс] : гл. из документ. повествования // Продвижение : междунар. движение строителей Север. Цивилизации. – [Б.м., б.г.]. – URL: http://www.headway.us/read.php?i=455 (18.10.08

  14. Ярославцев В. Небо без границ [Электронный ресурс] // My father and its comrades.... : [сайт]. – [Б.м., б.г.]. – URL: http://dkw-rus.narod.ru/Nebobezgtaniz.doc (18.10.08).

1 Небо без границ, Очерки, воспоминания. Красноярск: КОА «Русская энциклопедия», 1995.-325с.: ил.

2 Красноярск-Берлин. 1941-1945. Красноярск, Поликор, 2010г. Эти книги есть в каждой школьной библиотеке Красноярского края и в электронном варианте прилагаются к материалам урока.

3 «Это первый опыт обобщения многих тысяч судеб наших земляков-красноярцев, прошедших Великую Отечественную, воевавших и трудившихся в тылу, убитых и вернувшихся, живых и мертвых. Это память о подвиге, выше которого в отечественной истории и в истории края не было никогда и ничего» - из вводной статьи к книге губернатора Красноярского края Л.В.Кузнецова.


4 передачи взаймы

5 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. В 3-х томах. Т.3, 12-е издание. М.: «Издательство «Новости», 1995, с.296

6 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. В 3-х томах. Т.3, 12-е издание. М.: «Издательство «Новости», 1995, с. 348 – 349.

7 Выделенный сиреневым цветом текст во многом представлен в фильме, поэтому при использовании эпизода не надо вторить текст

8 И.Сталин утвердил авиатрассу, предложенную И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники.


9 Большая часть свидетелей событий тех лет уже ничего не расскажут о героизме и трагедиях на линии. Местные жители - охотники и  экспедиции, бывающие в зоне действия линии, и сейчас находят останки разбитых самолетов с их экипажами летчиков, многие из которых числятся пропавшими без вести. Сколько их погибло далеко от фронта?  По официальным  данным  при перегоне за 1942-45 годы на Советской стороне  потеряно 81 самолет, погибло 115 летчиков. Но списки погибших пополняются. С американской стороны потери составили 133самолета и 68 человек.

10 Выделенный сиреневым цветом текст во многом представлен в фильме, поэтому при использовании эпизода не надо вторить текст


Похожие:

Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по проведению уроков и внеклассных мероприятий, посвященных Дню славянской письменности и культуры
Авторы-составители: Бурякова В. В., Зюлькова М. Н., Мельникова О. Н., Саплина Е. В., Старобинская Г. И., Тороп В. В., Фадеева Д....
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по подготовке и проведению занятий и уроков семьи и семейных ценностей в Кемеровской области
Методические рекомендации предназначены для педагогических работников учреждений дошкольного и общего образования
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по проведению урока, посвященного 70-летию битвы за Москву «Москва вела страну к победе»
Методические рекомендации по проведению урока, посвященного 70-летию битвы за Москву
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по проведению урока и внеурочных мероприятий, посвященных

Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по организации и проведению уроков экскурсий в начальной школе
Методические рекомендации по организации и проведению уроков – экскурсий в начальной школе
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по проведению в общеобразовательных учреждениях области Дня знаний, посвященного 1150-летию российской государственности и 200-летию победы России в Отечественной войне 1812 года

Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации для учителей, педагогов-организаторов, классных руководителей по организации и проведению мероприятий, посвящённых празднованию

Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по лабораторной диагностике легионеллеза (болезни легионеров) Методические рекомендации подготовлены сотрудниками Научно-исследовательского института эпидемиологии и микробиологии им. Н. Ф. Гамалеи амн СССР
Методические рекомендации предназначены для врачей-бактериологов противочумных станций и институтов, отделов особо опасных инфекций...
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» iconМетодические рекомендации по организации и проведению мероприятий
В образовательных учреждениях западного окружного управления образования департамента образования города москвы, посвящённых празднованию...
Методические рекомендации по проведению краевых уроков, посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска Сибирь» icon«космос человечеству»
Настоящие методические рекомендации включают в себя материалы, призванные помочь педагогическим работникам при планировании, подготовке...
Разместите кнопку на своём сайте:
ru.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©ru.convdocs.org 2016
обратиться к администрации
ru.convdocs.org